MBM arquitectes
Intervista a Oriol Bohigas
a cura di Vincenzo P. Bagnato


 

Gli architetti catalani della mia generazione hanno avuto, sin dagli inizi della loro formazione, un intenso contatto con l'architettura italiana, rappresentata dal gruppo milanese facente capo ad Ernesto N. Rogers, direttore di Casabella; in particolare, molto cordiali e pedagogicamente formativi sono stati i rapporti con De Carlo, Gregotti, Magistretti, Aulenti e, più tardi, con Aldo Rossi.
L'ammirazione maggiore s'indirizzava però verso due personaggi con cui non avevamo un rapporto professionale diretto, ma che conoscevamo attraverso le pubblicazioni: Ernesto Rogers per le sue qualità di teorico ed Ignazio Gardella per la pratica progettuale.
L'opposizione all'architettura franchista, nostra principale preoccupazione, aveva quale riferimento le doti di questi architetti italiani che da un lato si sforzavano di recuperare la tradizione della modernità, dall'altro offrivano un approccio critico completamente nuovo nelle loro ricerche metodologiche: il modo in cui veniva interpretata la modernità, infatti, non era rigido e ortodosso, ma flessibile ed aperto e comunque sempre legato alle necessità sociali del momento.
Sicuramente la svolta alla modernità avvenuta in Catalogna negli anni cinquanta si deve soprattutto a questo contatto con l'architettura italiana ed in particolare con il gruppo milanese.
D'altronde a quell'epoca non conoscevamo bene l'ambiente romano, eccezion fatta per le manifestazioni del cosiddetto "neorealismo": i quartieri INA Casa, i principi morfologici di Quaroni, le prime opere di Aymonino.
L'architetto che ci affascinava di più fra quelli non milanesi era Ridolfi: il suo intervento in viale Etiopia a Roma è l'esempio più interessante ed intelligente di superamento dei tradizionali criteri morfologici della città.
Il neorealismo romano fu per noi una grande ispirazione perché in Catalogna, viste la situazione politico-economica e le esigenze costruttive, tale approccio era preferibile all'idealismo troppo radicale dei principi del movimento moderno.  
Forti di quest'intensa formazione, qualche anno più tardi iniziammo a lavorare anche in Italia.
Credo che la prima esperienza sia stata la partecipazione al concorso per un edificio in Piazza Matteotti a Siena (Un progetto per piazza Matteotti a Siena, 1988, 1° Premio; N.d.R.).
Il progetto elaborato ci piacque molto, e vincere fu una gran soddisfazione, anche perché i partecipanti erano tanti e fra i migliori della scena italiana ed internazionale.
Purtroppo, già da questa prima esperienza iniziammo a scontrarci con difficoltà che poi ci avrebbero accompagnato in molte altre esperienze italiane: dopo aver vinto il concorso, dopo aver verificato tutte le prescrizioni urbanistiche, il progetto cadde nel dimenticatoio.
Il progetto per la De Cecco, a Pescara (Concorso per la riqualificazione urbana dell'area della fabbrica De Cecco, 2000, 1° premio; N.d.R.), fu un'altra esperienza non andata a buon fine.
Si trattava di un concorso internazionale a cui partecipavano gruppi del calibro di Gregotti, Fuksas, Zaha Hadid e che vincemmo probabilmente perché il nostro progetto fu giudicato il più semplice da realizzare. Dopo anni di lavoro speso nella ricerca del miglior compromesso fra le nostre esigenze progettuali e le richieste economico-finanziarie della De Cecco, l'ente banditore decise di realizzare un progetto totalmente diverso da quello elaborato da noi, pur continuando ad utilizzare il nostro nome per evidenti scopi pubblicitari.
La maggior parte dei nostri successivi progetti sarà di tipo urbanistico, inteso quest'ultimo come progettazione urbana in punti ben precisi piuttosto che come esercizio di pianificazione.
Di tali progetti, solo alcuni si sono tradotti in opere realizzate; la maggior parte è ancora in balia delle discussioni sugli strumenti urbanistici e sui programmi che gravano su di essi, e delle lunghe interruzioni causate dai continui cambi di dirigenza politica nella pubblica amministrazione.
Il rapporto con la legislazione urbanistica, in particolare con il PRG, è stato sempre molto problematico.


 
L'idea, molto presente sia in Italia che in Spagna, secondo cui un piano regolatore debba risolvere tutti i problemi della città, è totalmente equivocata e reazionaria: la forma urbis non può essere definita da un piano regolatore, ma da interventi puntuali intesi in senso architettonico, anche di grande scala, che abbiano una forte relazione con la struttura urbana.
In un PRG l'unica cosa che resta chiaramente definita è la zonizzazione degli usi, ma questo va contro la natura della città, la cui caratteristica è, al contrario, quella di permettere il movimento di persone e lo scambio di informazioni attraverso la sovrapposizione, l'integrazione e la flessibilità delle funzioni.
La città, a mio parere, è tale quando in essa si verificano contemporaneamente almeno tre condizioni: la polifunzionalità (sovrapposizione di funzioni), la compattezza (la città non è una diffusione indefinita sul territorio, ma è un evento concentrato e ben definito spazialmente) e la leggibilità (la città si deve capire e comprendere subito: vivere una città significa sapere quali sono i suoi punti più importanti e strategici).
Dire che il PRG è uno strumento inopportuno, non significa però dire che la crescita della città non debba essere controllata; al contrario, io credo che proprio lo strumento del piano regolatore sia un ostacolo al corretto controllo della città, che invece ha bisogno di un metodo e di un livello di controllo concentrato sul suo spazio pubblico: il potenziamento di punti strategici può garantire trasformazioni dello spazio pubblico che coinvolgono tutta la città, con un'efficienza ben superiore ai PRG.
Tornando ai progetti, direi comunque che, esclusi i casi già commentati, l'esperienza italiana nel suo complesso non sia assolutamente negativa: tutti i miei lavori stanno avanzando, seppur lentamente, ed alcuni sono in attesa dell'appalto delle opere.
Il progetto per Salerno (Porto turistico di S.ta Teresa, Salerno, 1999; N.d.R.), ad esempio, nonostante abbia subito molti cambiamenti e ci abbia impegnato per molto tempo, ha ricevuto l'apprezzamento ed è stato ben compreso da tutte le amministrazioni che nel tempo si sono succedute; adesso il progetto è praticamente terminato, pronto per ricevere l'approvazione definitiva.
L'incarico affidatoci dal Comune di Salerno inizialmente prevedeva la redazione e la supervisione del PRG, ma noi decidemmo di voler prima definire almeno dieci progetti puntuali; una volta individuati i luoghi d'intervento, ci rendemmo conto che questi dieci progetti potevano essere realizzati anche senza l'approvazione della variante generale.


 
Gli altri progetti che abbiamo in corso, ad eccezione di Parma dove stiamo lavorando su aree maggiormente circoscritte (Trasformazione dell'area della stazione, 2001-2005; Ponte abitato, 2005; N.d.R.), sono tutti sul tema del waterfront.
Il progetto per Catania (Riqualificazione del waterfront, 2003-2004; N.d.R.) ha come finalità la trasformazione della struttura ferroviaria e la riutilizzazione di tutta la zona costiera, per portare la densità e la leggibilità urbana fino al mare.
La ferrovia che passa lungo il mare e che forma una barriera di separazione fra la città e il litorale, è un tipico elemento del paesaggio urbano italiano: a seguito della dismissione dei vecchi stabilimenti industriali, in molte aree vicine alla costa si sono venuti a creare nuovi spazi di enorme potenzialità strategica in termini di trasformazione urbana; questi spazi sono per molte città italiane una grande risorsa e tutti gli interventi progettuali che noi stiamo attuando in Italia tengono conto di queste situazioni.
Mola di Bari è una cittadina con un porto poco funzionante perché oggi snaturato e per nulla integrato al resto della città. L'idea del progetto (Riqualificazione del waterfront, 2003-2005; N.d.R.) è quella di realizzare un nuovo porto che possa ridisegnare e reintegrare la costa, dandole una nuova funzione di centralità urbana, oggi impossibile a causa dello status di periferia in cui si trova.
Un caso più complesso è quello di Falconara (Riqualificazione del waterfront, 2003; N.d.R.), una città bellissima con una fantastica posizione geografica, ma con una triste relazione con il mare poiché interrotta fisicamente e visualmente da due grandi "barriere": un impianto petrolifero e la linea ferroviaria.
Il progetto, data  la difficoltà di recuperare un così lungo tratto di costa, prevede la definizione di un'altra forma di relazione con il mare attraverso l'isolamento del centro petrolifero e l'ubicazione di un nuovo porto sportivo.
Il porto sportivo sarà un luogo in cui confluiranno non solo le funzioni portuali ma anche quelle per il tempo libero; la linea ferroviaria verrà ristrutturata attraverso un ridisegno del tracciato, una nuova stazione centrale e il collegamento al nuovo sistema viario pedonale.
Senigallia rappresenta un'operazione simile (Riqualificazione urbana dell'area Sacelit-Italcementi, 1999; N.d.R.), per la presenza di una vecchia fabbrica di cemento in via di dismissione vicino al porto, che richiede un intervento di riqualificazione.
L'area interessata occupa l'isola centrale, oggi congestionata dal traffico dei veicoli che l'attraversano per accedere ai nuovi quartieri; si prevede la pedonalizzazione dell'isola, con l'individuazione di pochi e opportuni assi di attraversamento carrabile e con la realizzazione di un nuovo ponte di collegamento con la terraferma.
Le ultime esperienze progettuali italiane riguardano la partecipazione a concorsi (Concorso per la riqualificazione dell'ambito Darsena a Milano, 2004, finalista; Concorso per il Nuovo Palazzo del Cinema di Venezia, 2005, finalista; N.d.R.).
Oggi lo strumento del concorso è diventato indispensabile, anche se purtroppo il sistema presenta ancora delle lacune; prima fra tutte l'anonimato che, se da un lato garantisce una certa sicurezza contro la corruzione, dall'altro impedisce di comunicare bene i contenuti del progetto, che gli autori dovrebbero poter spiegare personalmente.

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