In cantiere – Il nuovo ponte, una struttura strallata di calcestruzzo armato faccia a vista e acciaio, collega i Comuni di Olginate e Calolziocorte: una importante infrastruttura che contribuisce al miglioramento delle principali arterie di traffico funzionali allo sviluppo dell’area lecchese-bergamasca

La costruzione di un ponte, a livello infrastrutturale, rappresenta una delle spinte al rilancio economico e al miglioramento della qualità della vita dell'intera area di influenza. La realizzazione di una nuova connessione corrabile tra le due sponde del fiume Adda, nella provincia lecchese, ha come obiettivi il decongestionamento del traffico, in particolare riferito ai centri urbani interessati, e il miglioramento delle principali arterie di traffico funzionali allo sviluppo dell'area lecchese-bergamasca.
Il nuovo collegamento viario permette la connessione in direzione est-ovest di due importanti assi viari: la S.P. 72 (con andamento nord-sud) e la S.S.639 (con direzione nord-est), mitigando così il traffico sulle vie principali connesse (S.S. 342 Briantea ecc.).
Il ponte a scavalco intitolato a Cesare Cantù, fortemente voluto dall'Amministrazione provinciale di Lecco, collega i Comuni di Olginate, sulla sponda sinistra orografica dell'Adda, e Calolziocorte, sulla sponda destra, immediatamente a sud rispetto al ponte ferroviario dimesso.
Il nuovo ponte, a luce unica, è stato progettato senza pile in alveo, consentendo di minimizzare l'impatto ambientale sul territorio ed evitando la collocazione di innaturali ostacoli permanenti al normale regime di deflusso fluviale. Il ponte, una struttura strallata di calcestruzzo armato faccia a vista e acciaio, si sviluppa con uno schema simmetrico, con antenne su entrambe le sponde. L'impalcato a supporto del piano carrabile è lungo complessivamente 223 metri ed è suddiviso in due campate laterali di lunghezza pari a 56,5 metri e una centrale di 110 metri, che realizza il superamento dell'alveo dell'Adda.
Oltre al ponte, inaugurato il 13 febbraio 2009, l'intervento ha previsto la realizzazione della viabilità correlata con un tracciato integrato di lunghezza complessiva di circa 2 km.

IL CRONOPROGRAMMA DEL CANTIERE
• Inizio dei lavori: aprile 2005
• Esecuzione bonifica bellica: agosto 2005
• Realizzazione opere provvisionali di sostegno: ottobre 2005
• Esecuzione pali di fondazione: inverno 2006
• Esecuzione fondazioni antenne: primavera 2007
• Esecuzione spalle: estate 2007
• Realizzazione impalcato: luglio 2007 - febbraio 2008
• Esecuzione elevazioni antenne: agosto - dicembre 2007
• Post-tensione e Strallatura: febbraio - agosto 2008
• Inaugurazione: 13 febbraio 2009

IL CANTIERE IN NUMERI
• Lunghezza complessiva: 223 m
• Distanza tra le antenne: 110 m
• Altezza antenne: 38,40 m
• Numero stralli: 48
• Larghezza impalcato sezione filante: 11,50 m
• Volume calcestruzzo complessivo: 11.894,00 m3
• Peso acciaio armatura lenta: 1.713.270,00 Kg
• Peso acciaio cavi di post-tensione: 111.000,00 Kg
• Peso acciaio per stralli: 59.000,00 Kg
• Peso acciaio per carpenterie metalliche: 173.000,00 Kg

FASI DI CANTIERE
1. attività preliminari
Le attività preliminari hanno consentito di preparare le zone limitrofe sulle sponde del fiume Adda, che si presentavano come aree verdi senza presenza di manufatti. Le principali attività condotte sono state la bonifica bellica (necessaria, vista l'adiacenza al vecchio ponte ferroviario) e le indagini conoscitive delle caratteristiche geotecniche e geologiche del substrato sul quale insistono le fondazioni. Una prima fase operativa è stata portata a termine con l'esecuzione degli scavi, movimentazione terra e formazione dei rilevati, tutte attività propedeutiche alla viabilità di accesso al manufatto di scavalco.

2. opera provvisionale di sostegno
Il ponte è stato costruito anche grazie alla realizzazione di un'opera provvisionale di sostegno del futuro impalcato. La soluzione, studiata già in fase progettuale dal punto di vista tecnico-logistico, ha consentito lo sviluppo lineare delle operazioni di costruzione, avvenute completamente all'asciutto con un conseguente miglioramento della qualità e della tempistica dei lavori. L'opera provvisionale consisteva nella sistemazione di sette condotte di acciaio ondulato che consentissero di convogliare l'Adda in punti prestabiliti. La soluzione ha permesso di non alterare il tracciato del fiume e di non intaccarne in maniera invasiva l'alveo.

3. pali prova e prove di carico
Il compimento della prima macrofase dei lavori è coinciso con l'approntamento dei pali prova e delle relative prove di carico a conclusione del processo di indagini conoscitive. Sono stati confezionati elementi prova in blocchi di calcestruzzo di altezza pari a 10 m e del peso di circa 850 tonnellate. Il carico di contrasto utilizzato era pari a 2,5 volte il carico massimo previsto per i pali di progetto. Per conseguire l'obiettivo, è stato necessario predisporre un dispositivo di sostegno del carico di contrasto, costituito da un'orditura di travi di acciaio (principali e secondarie di ripartizione) impostate su fondazioni di caratteristiche adeguate. Tale struttura era dotata di un dispositivo per il trasferimento del carico sul palo di prova per mezzo di attuatori oleodinamici.

4. pali e palancole
Il risultato delle prove ha confermato le ipotesi progettuali di realizzazione di pali di grande diametro per il sostentamento delle pile portanti del ponte strallato. Il terreno è stato consolidato attraverso l'inserimento di 110 pali di diametro pari a 120 cm fino a una profondità di 36 m.
In concomitanza con la realizzazione dei pali, si è proceduto con l'infissione di palancole metalliche, della lunghezza di 13,50 m, per la delimitazione dell'impronta delle fondazioni delle antenne. L'operazione era necessaria per il contenimento della falda acquifera (particolarmente superficiale per la prossimità all'alveo dell'Adda che la alimenta), nonché per garantire una soluzione gettata in opera.

5. fondazioni antenne e spalle
Eseguito lo scavo d'impronta delle fondazioni delle antenne, è stato realizzato uno strato di magrone (spessore 30 cm), sul quale è stata approntata la gabbia d'armatura. Le fondazioni delle antenne sono state progettate e costruite in maniera differenziata; quella sulla sponda Calolziocorte è costituita da un volume parallelepipedo di circa 1000 m3 (dim. 23,20x14,00 m) di calcestruzzo armato Rck 30 N/mm2, mentre quella opposta sulla sponda Olginate è costituita da un parallelepipedo di 26,20x17,20 m (pari a circa 1200 m3) di calcestruzzo armato Rck 35 N/mm2, più grande per poter ospitare le teste dei 18 cavi di precompressione.
Le fondazioni sono state realizzate in fasi diverse, a partire dalla sponda orografica sinistra per concludersi su quella destra. Successivamente, sono state costruite le spalle a sostegno delle campate minori del ponte, con fondazione di calcestruzzo armato (Rck 30 N/mm2) di volume 650 m3 ciascuna (dim. 19,80x9,60x6,60 m).

6. impalcato
Il progetto, apprezzato anche per la sua compatibilità ambientale, si contraddistingue inoltre per l'esilità delle altezze strutturali della sezione filante. La costruzione dell'impalcato, che ha avuto origine dalle campate laterali (contenute idealmente tra spalle e antenne), è stata completata convergendo verso la sezione di mezzeria, posta sull'alveo del fiume Adda. La larghezza complessiva d'impalcato, costruito con tecniche tradizionali (13.000 m3 cubi di calcestruzzo armato gettato in opera e alleggerito da speciali conci di polistirolo), è pari a 11,5 m.

7. antenne
Il ponte presenta uno schema simmetrico ad antenne binate. I fusti delle antenne sono connessi, in sommità, da una struttura reticolare di profili tubolari d'acciaio che realizza il controvento trasversale superiore. L'altezza complessiva di ogni antenna è di 38,4 m rispetto all'estradosso del plinto di fondazione. Contemporaneamente all'esecuzione dell'impalcato, sono stati realizzati, per conci successivi, i quattro fusti costituenti le antenne, il cui sviluppo verticale ha raggiunto un'altezza di circa 29,00 m (rispetto alla fondazione). Sulla sommità dei fusti sono stati installati dei dispositivi metallici per l'aggancio degli stralli.

8. tesatura e strallatura
La struttura strallata del ponte è nata con l'idea progettuale di trasmettere dinamicità evolutiva agli attraversamenti presenti lungo il corso dell'Adda. A maturazione avvenuta del calcestruzzo dell'impalcato e delle antenne, sono stati tesati i cavi di precompressione longitudinali e trasversali, precedentemente inseriti nell'impalcato. La messa in opera degli stralli e di tutti i complementi necessari alla loro tesatura è stata effettuata in fasi successive, in modo da contenere lo sbilanciamento delle antenne durante il transitorio di esecuzione.

9. ripristino alveo e viabilità
Ultimati i lavori di auto-sostentamento dell'impalcato, si è dato corso ai lavori di sgombero dell'alveo del fiume attraverso la rimozione di tutti i componenti delle opere provvisionali edificate in fase di lavorazione. L'intervento è stato completato con la costruzione delle strade di accesso al ponte e di quattro rotatorie. Ulteriori lavorazioni hanno riguardato l'allargamento della strada esistente nella zona industriale limitrofa e il completamento, con opere accessorie a servizio dei fondi, dei rilevati di accesso alla struttura.

10. completamento e finiture
I lavori sono stati ultimati con l'esecuzione delle pavimentazioni bituminose realizzate con un pacchetto costituito da uno strato di misto cementato, tout-venant, binder e, infine, tappeto d'usura. La messa in sicurezza del nuovo asse viario è stata ottenuta attraverso l'installazione di barriere guardavia e dell'opportuna segnaletica stradale. La fase conclusiva ha riguardato dalla realizzazione di opere di mitigazione ambientale, come la sistemazione delle sponde dell'alveo e delle scarpate, per migliorare l'inserimento del tracciato stradale nella condizione morfologica dell'area.

OPERA PROVVISIONALE DI SOSTEGNO
Descrizione
Per consentire un decorso continuo delle lavorazioni, è stato necessario incanalare le acque del fiume in apposite tubazioni; su queste ultime è stato innestato un rilevato
provvisorio costituito da blocchi di cemento e camerette. Tutto il sistema provvisionale è stato rimosso a opera ultimata, consentendo all'Adda di tornare a scorrere liberamente
senza nessun tipo di ostacolo in alveo.

Soluzioni adottate
L'opera provvisionale è costituita da sette condotte di lamiera di acciaio ondulata (spessore 4 mm) a sezione circolare ribassata (diametro della sezione libera di passaggio
pari a 5 m). Ogni condotta ha una lunghezza di 20 m per un peso di 20 tonnellate. Le condotte sono state montate a bordo dell'alveo e collocate in posizione per mezzo
di escavatori cingolati e cavi d'acciaio. Gli spazi interstiziali, tra una condotta e l'altra, sono stati costipati con ghiaia e ricoperti con strati di misto di cava continuamente
compattati. Sia le operazioni di montaggio che quelle di dismissione sono state effettuate quando i valori di portata transitante in alveo erano bassi, per poter eseguire i
lavori in tutta sicurezza.

Fasi
• Scolturamento delle aree
• Realizzazione rampe di discesa in alveo
• Formazione piste di lavoro in alveo
• Montaggio condotte metalliche
• Varo e posizionamento delle condotte in alveo
• Riempimento degli interstizi tra le condotte
• Ricoprimento delle condotte
• Formazione piano di lavoro

IMPALCATO
Descrizione
L'opera di collegamento è stata progettata con una valenza primaria di tipo infrastrutturale, ma anche con una sostanziale ricerca architettonica. L'aspetto del ponte si basa innanzitutto su linee pulite, sezioni contenute (anche in relazione alle tecnologie e ai materiali impiegati), su un disegno di impalcato sagomato e sull'effetto materico del calcestruzzo lisciato faccia a vista.

Soluzioni adottate
Per ridurre il peso generale dell'impalcato, sono stati studiati due tipi di alleggerimenti: permanenti e provvisori. Nell'area di intradosso, la forma della porzione centrale è stata realizzata con dei conci di polistirene di forma trapezoidale integrati nel getto, eliminati in un secondo tempo. Contrariamente, gli alleggerimenti impiegati nelle parti laterali dell'impalcato sono stati mantenuti e integrati con le armature e il getto. I due nuclei a cassone bi-cellulare con celle di alleggerimento sono delimitati lateralmente dalle nervature d'impalcato, superiormente dalla soletta al rustico (spessore 25 cm) e inferiormente dalla contro-soletta di finitura (spessore 20 cm).
La sezione corrente dell'impalcato presenta altezza strutturale da 1,50 m realizzata gettata in opera con calcestruzzo armato (Rck 50 N/mm2). L'impalcato ha una larghezza globale di 11,50 m composta da una sede stradale di larghezza totale pari a 10,50 m (unica carreggiata composta da due corsie affiancate di larghezza 3,75 m) e da due banchine a raso (larghe complessivamente 1,50 m per parte). La sagoma dell'impalcato è movimentata da traversi gettati che emergono lateralmente di 1,25 m per lato, ripetuti a interassi regolari, ai quali si ancorano le teste degli stralli.

Fasi
• Posa dei casseri di contenimento
• Posa dell'armatura lenta e degli alleggerimenti
• Montaggio delle guaine dei cavi di post-tensione
• Getto per conci
• Maturazione delle caratteristiche del getto
• Post-tensione dell'impalcato
• Finitura getto
• Rimozione del rilevato e delle opere provvisionali

ANTENNE
Descrizione
La concezione di finitura di calcestruzzo faccia a vista ha richiesto una notevole precisione d'esecuzione, garantita anche dal sistema di casseratura utilizzato che integra moduli flessibili dimensionati in funzione del progetto. La realizzazione per conci delle antenne è stata realizzata fino alla quota di imposta dei terminali in carpenteria.

Soluzioni adottate
I quattro fusti delle antenne sono stati realizzati attraverso casseforme a travi su mensole rampanti; tale soluzione ha consentito cicli di lavoro regolari, con getti per conci successivi con uno sviluppo in sezione di 5,70 m2 e altezza di 4,40 m.
La costruzione delle antenne si è conclusa con l'installazione di quattro “scatolari metallici” in sommità ai fusti (con funzione di aggancio degli stralli a sostegno dell'impalcato), successivamente rivestiti con un getto di calcestruzzo, e delle travi reticolari spaziali di collegamento dei fusti. Il collegamento tra i fusti è stato realizzato attraverso traversi reticolari metallici che si innestano, alla quota di 34,40 m, direttamente sulle pareti dei dispositivi di ancoraggio stralli, mediante collegamento a flange bullonate su spezzoni di profili tubolari appositamente predisposti. La trave reticolare si sviluppa con una luce di 12,50 m e una sezione in battuta (sulla faccia interna dell'antenna) di 1,05x1,95 m. Le travi sono state realizzate con tubolari di acciaio Fe 510 D e tubi dello spessore di 12,5 mm.

Fasi
• Posa dei casseri rampanti di contenimento
• Posa dell'armatura lenta
• Getto per conci successivi
• Maturazione del getto
• Posa scatolari metallici
• Getto integrativo di completamento
• Posa trave reticolare di collegamento

TESATURA E STRALLATURA
Descrizione
Le fasi di tesatura hanno interessato prima i cavi predisposti nelle campate centrali e, successivamente, quelli che si sviluppavano nelle campate di riva, in modo da contenere le eventuali eccentricità transitorie. Il sistema di sospensione è realizzato mediante 24 coppie di stralli, di cui 12 preposte a stogneno della campata centrale, mentre le restanti 6+6 supportano le due campate di riva.

Soluzioni adottate
L'impalcato risulta precompresso in opera in senso longitudinale mediante 18 cavi post-tesi (in trefoli 0,6” tipo super Y 1860 S7 di acciaio armonico ad alta resistenza, stabilizzati al rilassamento) predisposti all'interno delle nervature dell'impalcato. I cavi più lunghi, costituiti da 22 trefoli, si sviluppano simmetricamente rispetto alla mezzeria della campata centrale, all'interno dell'impalcato per una lunghezza di 85 m. Per l'accesso alle testate dei cavi sono state previste aperture in soletta, successivamente richiuse ultimate le lavorazioni.
Gli stralli sono realizzati con trefoli a sette fili (Ø 0,6”) super stabilizzati al rilassamento, di sezione pari a 150 mm2 e rivestiti con polietilene ad alta densità. Gli ancoraggi superiori degli stralli sono di tipo fisso, mentre quelli inferiori di tipo regolabile (poichè più facilmente accessibili).
Gli stralli trovano il loro ancoraggio superiore in un dispositivo scatolare in carpenteria metallica (acciaio tipo Fe510 D) alto 9,00 m ancorato al corpo dell'antenna sia alla base, sia lungo le lame trasversali laterali. Lo scatolare è posizionato alla quota di 28,40 m e la solidarizzazione di tale dispositivo metallico d'ancoraggio stralli all'antenna è realizzata mediante 22 tirafondi realizzati in barre tipo SAS Y1050 H (Ø 32 mm). Internamente allo scatolare, affinché lo strallo si ancori superiormente, sono state inserite 12 piastre di battuta di spessore consistente (80 mm per l'ancoraggio degli stralli da 19 trefoli e 100 mm per quelli da 31), disposte ortogonalmente allo strallo stesso. La piastra di battuta è a sua volta supportata da piastre di irrigidimento saldate direttamente alle lame verticali principali del dispositivo.

Fasi
• Preparazione e taglio trefoli
• Inserimento dei trefoli nelle guaine gettate nell'impalcato
• Tesatura per fasi successive
• Installazione protezione testate di precompressione
• Chiusura delle botole
• Preparazione e installazione degli stralli
• Installazione degli stralli e prima regolazione a bassa tensione
• Tesatura per auto-sostentamento dell'impalcato
• Regolazione finale degli stralli
• Installazione protezione stralli e iniezione cera petrolifera

CANTIERE IN SICUREZZA
Realizzazione a sviluppo lineare

Testo di Marzio Ceroni

La costruzione di un nuovo ponte stradale sull'Adda, tra i Comuni di Calolziocorte e Olginate, ha permesso di scavalcare il fiume senza pile in alveo e quindi senza alterare il regime idraulico del corso dell'acqua. Oltre alla costruzione del nuovo ponte strallato, le lavorazioni di cantiere hanno interessato la realizzazione di quattro nuove rotatorie, l'adeguamento dei tratti di strada comunale esistenti e il raccordo tra le stesse e il nuovo ponte. Dato che il cantiere era di tipo stradale, a sviluppo prevalentemente longitudinale, gli ambiti di cantiere hanno interessato via via le varie aree di intervento, con particolare attenzione all'area riguardante la costruzione del nuovo ponte, in quanto, dovendosi eseguire diversi tipi di lavorazioni con problematiche differenti, l'organizzazione tecnica e logistica delle attività di cantiere è stata studiata ad hoc

Le prime attività di intervento, eseguite durante l'approntamento del cantiere, hanno riguardato il coordinamento dei sottoservizi esistenti.
Trattandosi di un'area attraversata e in parte fiancheggiata da numerosi impianti per la fornitura di servizi primari, quali l'energia elettrica, il gas, la fognatura e l'acqua potabile, si è dovuto procedere prendendo tutte le dovute precauzioni per lavorare in sicurezza, oltre che provvedere allo spostamento degli eventuali impianti interferenti.
Particolare attenzione è stata rivolta poi all'esecuzione dei lavori di bonifica bellica superficiale e profonda dell'intera area di cantiere, al fine di scongiurare la presenza di eventuali ordigni.

Tali lavorazioni sono consistite nell'esecuzione di trivellazioni con fori di profondità variabile, distribuiti secondo una maglia regolare e ortogonale di 2,80x2,80 m2, al fine di poter coprire l'intera area di cantiere.
L'esito della bonifica è stato positivo, non essendo stato rinvenuto alcun ordigno, pertanto si è potuto immediatamente procedere nelle lavorazioni programmate.
Ulteriore problema nell'esecuzione delle lavorazioni è stato riscontrato nella presenza di un livello di falda particolarmente alto, oltre che dalla presenza di rogge che attraversavano le aree.

Innanzitutto, si è provveduto all'infissione di palancole su tutto il perimetro esterno di entrambe le fondazioni delle antenne fino a una profondità tale che si trovassero alla quota in cui le caratteristiche geologiche del terreno fossero di tipo argilloso.

Per quanto riguarda l'interferenza con le rogge, si sono dovuti posizionare idonei tombotti che assicurassero il regolare deflusso delle acque, oltre che la periodica manutenzione degli stessi.
Ulteriori tombotti sono stati utilizzati per realizzare l'opera provvisionale di sostegno dell'impalcato.
L'attenzione nella realizzazione di tale opera provvisionale ha riguardato principalmente la successione delle fasi lavorative e la logistica della stessa, in quanto tale opera, oltre che dover sostenere il costruendo impalcato è servita per consentire il transito dei mezzi d'opera da una sponda all'altra del fiume.
Per questo motivo, partendo dal presupposto che tale opera dovesse essere realizzata con particolare cura affinché non fosse interessata da eventuali cedimenti differenziali, si è deciso di lasciare, a fianco della parte di rilevato su cui sarebbe stato costruito l'impalcato, una “pista” adibita al transito dei mezzi d'opera.
Tale soluzione, oltre che consentire un più agevole transito dei mezzi con un notevole risparmio di tempo per raggiungere entrambe le sponde del fiume, ha permesso un conseguente miglioramento della qualità del lavoro eseguito dalle maestranze impegnate nella realizzazione dell'impalcato, che si sono trovate così a operare all'asciutto, consentendo uno sviluppo lineare e più fluido delle operazioni di costruzione.
Per permettere di lavorare sull'intero sviluppo longitudinale del ponte sono state posizionate, su entrambe le fondazioni delle antenne, due gru a torre, la prima con braccio da 53 m e altezza libera sotto gancio di 47,70 m, la seconda invece con braccio da 47 m e altezza libera di 53,60 m.
Entrambe avevano una portata in punta da 1700 kg e portata massima a 16 m.
Il posizionamento delle due gru nelle due fondazioni delle antenne è stato studiato in modo da evitare l'interferenza delle funi e dei carichi di quella più alta con la controfaccia della gru più bassa inoltre, i bracci sono stati sfalsati tra loro garantendo un franco di sicurezza.
La programmazione delle attività ha riguardato anche le fasi di movimentazione dei carichi, studiate in modo che si eliminassero manovre contemporanee nelle zone di interferenza.

Affinché si lavorasse in tutta sicurezza, sono state impartite ai manovratori precise informazioni e istruzioni sulle zone di interferenza, sulle priorità delle manovre e sulle modalità di comunicazione.
La perfetta organizzazione logistica di cantiere è stata verificata durante i getti, eseguiti in continuo, sia delle fondazioni delle antenne che dell'impalcato.
Trattandosi di getti non eseguibili semplicemente nell'arco di una giornata lavorativa, il cantiere è stato attrezzato con torri faro che permettessero alle attività di procedere in tutta sicurezza anche durante la notte.
Inoltre, le autobetoniere hanno potuto sfruttare la “pista” a esse riservata, realizzata sull'opera provvisionale di sostegno.
Per quanto riguarda la realizzazione delle strutture in elevazione delle antenne, l'adozione di casseri rampanti con sollevamento a mezzo gru ha consentito di procedere nelle lavorazioni secondo cicli regolari di lavoro, permettendo anche la realizzazione di ampie sezioni di getto.
L'utilizzo di tali casseri, integrati con sottoponte completamente chiuso, ha permesso di evitare qualsiasi caduta dall'alto dei materiali, oltre che di salvaguardare il personale impegnato nelle lavorazioni in quota.
Altra attività necessariamente studiata nei minimi particolari è stata quella riguardante la posa delle carpenterie metalliche posizionate in sommità alle antenne.
Preliminarmente al loro montaggio in quota, si è dovuto eseguire uno studio che verificasse la protezione contro i fulmini della struttura metallica e dei ponteggi annessi.
L'analisi è consistita nella verifica della struttura intesa come struttura metallica di notevoli dimensioni, nella relazione sulla valutazione dei rischi dovuti ai fulmini e, infine, nella compilazione di un progetto di massima delle misure di protezione da adottare.
Affinché lo studio fosse il più possibile realizzato in sicurezza, la struttura è stata verificata considerandola sia come struttura metallica di grandi dimensioni (la struttura risulta autoprotetta), sia come edificio.
Per le dimensioni della struttura è stato considerato l'intero ingombro della campata comprensiva dei tiranti, per una lunghezza complessiva di 100 m.
Una volta eseguito lo studio riguardante la protezione dalle scariche atmosferiche, gli sforzi si sono concentrati sulla modalità di montaggio in quota delle stesse.
Avendo a disposizione dei piani di lavoro a fianco di ciascuna antenna si è deciso di posizionare in quota gli scatolari usando autogru da 50 tonnellate.
Durante il posizionamento degli scatolari si è dovuto prestare attenzione nel tenerli il più possibile verticali per evitare oscillamenti della struttura e permettere un corretto posizionamento della stessa sui tirafondi già gettati nelle antenne.
Infine, l'attenzione riguardante la sicurezza del cantiere ha interessato i valori di portata transitanti all'altezza del costruendo impalcato, onde evitare eventuali ripercussioni nel completamento dei getti dell'impalcato e nell'esecuzione dei lavori di strallatura.
Avendo ben presente che i valori massimi di portata transitante in alveo si raggiungevano in primavera e in autunno, ci si è prodigati, incrementando la manodopera in cantiere e adottando anche turni prolungati, affinché si riducessero i tempi di lavoro.

Una volta completata la prima fase di autosostentamento dell'impalcato, si è dato avvio alle lavorazioni riguardanti lo smantellamento dell'opera provvisionale e la rimozione dei tombotti, in modo che i mezzi per il movimento terra si trovassero a operare in alveo nel momento in cui le portate transitanti fossero ridotte e i livelli idrometrici bassi.
Durante l'intero svolgimento delle lavorazioni sono state studiate, analizzate e programmate tutte le operazioni da eseguire, con le possibili e probabili interferenze.
Tale analisi ha comportato un apporto multidisciplinare basato sul know-how di attori diversi, oltre che sulla capacità dell'azienda di evidenziare e capire ogni criticità e di trovare sempre le soluzioni da attuare con una logica di sicurezza per gli addetti e un'attenzione all'ambiente circostante.
Grazie all'approccio del sistema di gestione della sicurezza e dell'ambiente, Vitali Spa. ha potuto controllare e monitorare costantemente ogni possibile pericolo o rischio residuo.

L'analisi dei rischi, l'elaborazione di procedure operative dettagliate e la continua formazione del personale addetto alle lavorazioni hanno permesso di pianificare ed eseguire l'intero intervento in completa sicurezza.
Oltre a una cospicua informazione del proprio personale, il cantiere ha necessitato anche di una continua attività di coordinamento con tutti gli stakeholders coinvolti durante le diverse fasi di lavoro, affinché si contribuisse a un'attenta pianificazione, esecuzione e miglioramento continuo dello svolgimento delle lavorazioni.





Scheda progetto

Luogo: Calolziocorte-Olginate (Lecco)

Committente: Amministrazione Provinciale di Lecco

Progetto strutturale: ing. Angelo Valsecchi, settore Viabilità e Protezione Civile della Provincia di Lecco

Direzione lavori: ing. Angelo Valsecchi

CSP: ing. Angelo Valsecchi

CSE: ing. Angelo Valsecchi

Inizio lavori: 12 aprile 2005

Fine lavori: 31 ottobre 2008

Importo contrattuale dei lavori: 9 milioni di euro circa

Contractors

Impresa: Vitali spa - Cisano Bergamasco (BG)

Suppliers

Casseforme: Doka italia spa

Precompressione e strallatura: Tensacciai spa

Appoggi e giunti: FiP industriale spa

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