È percorribile il primo dei due ponti ciclopedonali progettati da Lombardini 22, interventi che si inseriscono nell’ambito del più ampio schema di riqualificazione delle alzaie del Naviglio Grande e del Canale Villoresi verso il Ticino, tratti fondamentali dell’anello verde-azzurro del progetto Vie d’Acqua di Expo Milano 2015.
Nel cuore di un’area detta “La Mesopotamia milanese”, eccezionalmente densa di attività creative, tecnologiche, artigianali e nella quale da molti anni Lombardini 22 si sta spendendo con progetti di valorizzazione di una rete di relazioni d’eccellenza, il ponte è una preziosa occasione per creare intense connessioni di qualità: in questo caso, una qualità tecnica e architettonica, oltre che urbana e paesaggistica, ma anche e soprattutto esperienziale, che sappia fare dell’attraversamento un momento rallentato del tempo urbano, dando valore all’idea di connessione lenta, come un tema di questo genere richiede.
E in particolare il progetto di un ponte pedonale è una questione di estremo interesse non solo per la sfida tecnico-costruttiva che lancia, ma per la sua portata culturale, per i valori simbolici che mette in gioco, in particolare in un contesto ricco di storia come il Naviglio milanese. Il sistema dei Navigli milanesi ha in passato rappresentato un eccezionale sistema di irrigazione per le campagne e un sistema territoriale di connessione per beni e persone; per poi diventare in epoca più recente, un elemento di divisione e di ostacolo allo sviluppo del sistema viario della città.
Ora i nuovi ponti possono essere una significativa occasione di ritrovare la continuità urbana che apparteneva a Milano.
“Quasi tutti i ponti oggi esistenti hanno un indiscutibile valore dal punto di vista paesaggistico, storico e spesso artistico” ha spiegato Marco Amosso, capoprogetto dell’intervento. Come descritto da Amosso, ponti in pietra, in muratura, calcestruzzo o ferro, rappresentano il momento storico nel quale sono stati realizzati, e sono testimoni dei fatti che hanno caratterizzato la storia dei luoghi e dei milanesi. Oggi sono in forte crisi da un punto di vista funzionale, perché non è più accettato, oltre che ammesso, essere discriminati nell’uso di un’infrastruttura come un ponte. “Si tratta, a nostro modo di vedere, di scegliere cosa privilegiare - ha affermato il capoprogetto -. I ponti esistenti hanno ad oggi privilegiato la navigabilitá dei Navigli. Non era prescindibile. Noi pensiamo, forse, che oggi non sia più “prioritaria” la funzione navigazione, mentre riteniamo che la continuità urbana e la connessione “lenta” di qualità, lo sia. Abbiamo iniziato a pensare ad un nuovo ponte sul Naviglio in questa chiave. Si é pensato, all’inizio che fosse prioritario attraversare. Si è così immaginato che un ponte sostanzialmente in piano fosse la soluzione migliore del tema: massima connessione, attraversamento indipendente per tutti i fruitori, di qualunque categoria, minimo impatto visivo, sia dell’attacco al suolo che del ponte stesso, oltre all’idea di una piacevole vicinanza all’acqua”.
Il progetto vuole ottenere con una leggerezza naturale e mai invasiva: lo schema del ponte é per questo volutamente semplice, quasi neutro, e sfugge da sofismi d’acqua strutturali. Le sue linee sono ispirate dalla natura - una libellula, un insetto d’acqua - e dall’immaginario tecnico di uno scalmo, di uno scafo da canottaggio, di una lancia fluviale, anche la qualità tecnica dei ponti di ferro d’inizio secolo è stata di grande ispirazione. Così in pianta, l’impalcato superiore suggerisce la tolda di una barca, il cui profilo variabile crea al centro uno spazio accogliente, un luogo di sosta, di osservazione e meditazione, che invita a quell’uso lento che ci si è posti come tema principale. Grazie all’uso dell’acciaio, le sezioni sono snelle; le balaustre, leggere e trasparenti, minimizzano l’impatto del ponte che sembra così composto quasi solo da struttura e impalcato. Strutturalmente, si tratta di una trave a sezione trapezoidale variabile su 2 appoggi, cui sono fissate con passo regolare le costolature di sostegno dell’impalcato. Longitudinalmente la trave ha una pendenza massima del 8%, sollevata a 2,5 mt dal livello delle sponde, staccando così l’elemento funzionale dal manufatto monumentale del Naviglio. Quattro puntoni convergenti in tre punti ognuno, mai verticali, costituiscono gli attacchi al suolo perfettamente controventati. Due scale metalliche a rampa unica sui lati contrapposti e due piattaforme elevatrici aperte permettono a tutti una fruizione piena e indipendente e completano lo schema.
L’illuminazione è architettonica e integra i livelli di luminosità pubblica presenti: luce lineare per evidenziare in modo uniforme il disegno strutturale, radente per sottolineare il percorso pedonale, a incasso a pavimento per una luce d’accento; i sistemi adottati, tutti a LED programmabili, minimizzano i consumi e la manutenzione. A terra, le pavimentazioni delle piattaforme pedonali (in granito di Montorfano e porfido della Valcamonica) e delle piastre di ancoraggio (in calcestruzzo con inerti a vista, come a rappresentare il plinto di appoggio del ponte stesso) creano un sistema nuovo che è anche occasione per ripensare il livello della strada in modo più ampio: integrando le fermate dei mezzi pubblici, occupando parte della carreggiata fino a una corretta distanza dai binari del tram e creando così aree protette dal traffico automobilistico, come piccole oasi pedonali. Un oggetto completo, ripetibile e adattabile non solo ai due casi specifici dell’intervento ma anche ad altre intersezioni future: l’idea è quella di un sistema flessibile, in grado di inserirsi in diversi contesti e storicizzarsi.
