Località Jubilee Line, Londra, Inghilterra
Committente London Underground Ltd
Progettazione Alsop & Störmer con JLEP team architect
Progettisti William Alsop, C. Egret, P. Anggrave, J. Smith per Alsop & Störmer; S. Russel, R. Brown, D. Lennon, S. Dickason, J. Bayley per JLEP team architect
Ingegneria Benaim Works Joint Venture
Costruttore Mc Alpine; Wayss & Freytag; Bachy Joint Venture
Costruttore (E&M Services) Drake & Scull Ltd
Dimensioni 360 m x 13 m x 30 m
Gli equilibri di una grande metropoli rappresentano uno dei fenomeni più instabili che si possano rilevare attualmente. Le possibilità di alterazione dei sistemi che determinano la vita di una città di proporzioni gigantesche sono tali da scatenare, ogni volta che si interviene con opere importanti, una mutazione dei rapporti che la regolano. Il caso della Jubilee Line Extension rappresenta il più significativo intervento per opera della London Underground dagli anni Sessanta. La qualità e la quantità dei lavori hanno coinvolto tutto l'assetto delle zone interessate, e l'estensione della metropolitana ha determinato un nuovo asse di sviluppo verso est.
Il 22 Dicembre 1999, giorno dell'inaugurazione della nuova linea, si è concretizzata l'idea, già proposta negli anni Quaranta e poi abbandonata per mezzo secolo, di unire il West End con l'East London. Il nuovo tratto raggiunge il quartiere di Stratford e, per tre volte, delle stazioni di scambio consentono l'innesto di linee ferroviarie regionali e internazionali, una delle quali porta in Francia attraverso il tunnel sotto la Manica. Inoltre, un collegamento capillare con il territorio è assicurato da una rete di autobus molto estesa che offre una sufficiente copertura del flusso pendolare.
Il progetto generale ha individuato la necessità di dieci nuove stazioni che sono state affidate ad altrettanti progettisti. I criteri guida sono stati la qualità dello spazio e la massima chiarezza dei percorsi. E' stata richiesta, inoltre, una particolare attenzione al comfort e alla possibilità di lasciare filtrare la luce naturale all'interno.
La prima proposta dello studio Alsop & Störmer per la North Greenwich Station proponeva un impianto ipogeo aperto, al fine di consentire la vista zenitale sulla piattaforma di arrivo dei treni. Da questo primo episodio, la vicenda ha avuto un excursus articolato dovuto alla successiva intenzione di realizzare dei blocchi residenziali fuori terra. L'adeguamento a questa esigenza speculativa ha imposto un succedersi di modifiche fino alla decisione del governo di dare vita al più discusso progetto nell'ambito delle iniziative per le celebrazioni londinesi dell'anno 2000: il Millennium Dome. Quella che sembrava la stazione con minori prospettive di sviluppo, rischiando per questo motivo la cancellazione, è diventata improvvisamente una delle più ampie e soggette ad un maggiore volume di traffico della nuova Jubilee Line Extension.
Le recenti vicende fallimentari che hanno travolto l'opera di Richerd Rogers, avranno certamente una ripercussione sui flussi di traffico di questa zona, ma l'espansione della città verso est sembra ormai definitivamente innescata. La penisola sul Tamigi che interessa la North Greenwich Station sta mutando il carattere industriale che l'ha identificata fino ad oggi, per dare spazio ad interventi di tipo residenziale. Il progetto costruito è e rimarrà probabilmente uno dei punti nodali della connessione tra la City e il West End.
L'impianto, determinato nel suo schema da una linea che attraversa il Tamigi due volte tra Canary Wharf e Canning Town, consta di una scatola di 360x30x13m che poggia su una piastra di 2m, adeguata alle forti pressioni generate dal terreno saturo d'acqua. La stazione ospita tre binari sulla piattaforma più bassa e la hall per la biglietteria sul livello superiore. Il taglio nel terreno, che consente l'accesso alla stazione, trova poi un intervento di sutura operato da Norman Foster, al quale è stato affidato l'incarico del North Greenwich Interchange, nodo di connessione tra le linee di trasporto di superficie e la Tube: una grande copertura semicircolare, chiusa a vetri sul lato curvo, sospesa sui passeggeri che entrano ed escono dalla metropolitana.
Il senso forte del progetto di Alsop & Störmer è raccolto in un'immagine che si è mantenuta fin dalla prima proposta: la volontà di consentire un affaccio drammatico sulle piattaforme dei binari, osservati attraverso dei pannelli vetrati. Lo scorrere dei treni rappresenta, secondo i ritmi della frenesia metropolitana, lo scorrere del tempo. Paul Virilio e David Harvey hanno osservato che, nella città contemporanea in modo particolare, la dimensione spaziale sta perdendo di valore rispetto a quella temporale. La conseguenza evidente di un tale fenomeno è il fatto che, il mutare degli equilibri di una metropoli come Londra, comporta la percezione e la misura di un percorso non più in unità di spazio, ma in unità di tempo. Raggiungere un punto della città è un problema che non dipende più dalla sua distanza reale, ma dal tempo impiegato per raggiungerlo. Nell'ipotesi che sottende il progetto di Alsop & Störmer, questo è il senso preciso di un sistema di trasporto urbano, la cui espressione attuale più sofisticata è la metropolitana. La stazione, in questo contesto, svolge un ruolo connettivo tra la superficie, la città , e la linea sotterranea. Incarna propriamente il salto temporale che intercorre nell'annullamento della distanza tra due punti, tra due luoghi: la stazione come macchina del tempo.
Secondo questo concetto, a partire dalle prime intenzioni, la North Greenwich Station si configura come una frattura, una sconnessione del terreno che apre la vista verso l'apparato sottostante, verso uno spazio ipogeo che non nega la propria natura tecnologica, la propria funzione, il suo essere macchina. Il complesso si rivela in ogni dettaglio, lasciando che tutti gli elementi si manifestino nella loro identità strutturale e funzionale. La piattaforma superiore è appesa alla copertura e questa, a sua volta, sostenuta da 21 coppie di colonne disposte a "V", costruite in opera. La soluzione strutturale sostiene il tentativo di lasciare percepire ai passeggeri la scatola volumetrica nel suo insieme.
Una rigorosa gerarchia organizza l'uso dei materiali: l'acciaio e l'alluminio caratterizzano i percorsi verticali e riflettono i movimenti della folla. Sembra quasi che l'intenzione progettuale sia stata quella di produrre una pellicola cinematografica infinita sulla vita della metropoli. Le superfici si tingono dei colori degli abiti, si animano dei movimenti delle persone, ne riproducono gli affanni e registrano, in base alle oscillazioni dell'affluenza, i differenti momenti del giorno.
Le colonne sono rivestite a mosaico e, come i pannelli in vetro semitrasparente delle pareti, sono di colore blu intenso. Lo spazio assume un valore cromatico di grande suggestione.
L'accentuato dinamismo compositivo dispone gli elementi secondo l'asse direzionale della linea ferroviaria contribuendo alla definizione di un diagramma molto chiaro che, attraverso relazioni essenziali, mette in atto una rottura decisa con la tradizione londinese delle stazioni metropolitane. Alsop & Störmer ricompongono gli spazi frammentati con un unico gesto, un singolo episodio che raccoglie ogni elemento affidandogli il ruolo che gli compete. Termine ultimo di questa operazione è la chiarezza assoluta che si manifesta nella globalità dell'intervento, nella percezione dello spazio, nell'esattezza dei percorsi.
Testo di Jacopo Maria Giagnoni
Estratto da Materia n. 35
Informazioni
Pareti in vetro azzzurro T & W Ide Ltd
Rivestimenti in acciaio inossidabile Darchem Engineering Ltd
Ringhiere in acciaio e in vetro D & B Darke Ltd
Controsoffitti delle aree pubbliche Architectural Feature Services Ltd; Diamond Project Services Ltd
Lavori secondari di acciaieria W S Britland & Co Ltd
Terrazzo W B Simpson & Son Ltd
Superfici mosaicate Domus Tiles Ltd
Murature in blocchi Ben Barrett & Son (Brickwork) Ltd
Vari lavori in metallo Lionweld Kennedy Ltd; Chatsworth Forge Ltd
