La Stazione di Napoli-Afragola progettata da Zaha Hadid Architects e inaugurata nella sua prima fase di realizzazione nel giugno del 2017 per il traffico dei treni ad alta velocità, diventerà, una volta che saranno completate nel 2022 le linee e le connessioni mancanti, la principale stazione di interscambio del sud Italia. Il soprannome di “Porta del Sud” deriva proprio dal fatto di essere, tecnicamente, una “stazione di porta” che connetterà integralmente le reti del trasporto pubblico locale, regionale e interregionale su cui si muovono i 15 milioni di abitanti di Campania, Puglia, Basilicata, Molise, Calabria e Sicilia, con la rete dell’alta velocità europea. Essa permette inoltre di raggiungere più rapidamente i porti di Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi, Palermo e Augusta. La stazione, situata a circa 12 chilometri a nord dal centro di Napoli, si trova in un sito rurale di grandi dimensioni, ai piedi del Parco Regionale del Partenio, e con vista sul Vesuvio e nasce con una molteplicità di obiettivi. Oltre a quelli già citati, la nuova infrastruttura alleggerirà il traffico sul nodo di Napoli Centrale e, a regime, con 33.000 passeggeri giornalieri - 12 milioni all’anno - avrà 28 treni di alta velocità quotidiani che si integreranno con più di 200 servizi di trasporto pubblico regionale. Infatti, con il completamento della tratta Napoli-Cancello la stazione sarà raggiunta dai treni locali, compresi quelli della linea 2 della metropolitana del capoluogo partenopeo, grazie all’interconnessione tra questa e il passante di Napoli.
A regime, la stazione avrà quindi otto binari, di cui due a scartamento ridotto per la linea della Circumvesuviana. Come sta avvenendo ed è già parzialmente avvenuto per le altre nuove stazioni connesse all’estensione della rete dell’alta velocità italiana (si veda la Stazione Roma Tiburtina di ABDR in Arketipo n° 50/2011 e quella di Torino Porta Susa di Silvio D’Ascia e AREP in Arketipo n° 127/2019) anche l’hub di Afragola è un progetto complesso, con un lungo iter che ha avuto bisogno di anni per giungere al suo assetto finale.

Il progetto nasce, infatti, grazie alla vittoria del concorso internazionale indetto da RFI e aggiudicato nel 2003. La forza propositiva del progetto vincitore di Zaha Hadid, con l’idea di una stazione che diventa un ponte pubblico urbanizzato a scavalcare i binari e collegare viaggiatori e comunità su entrambi i lati della ferrovia, nasce da lontano. Lo studio fondato dall’architetto anglo-irachena si è sempre contraddistinto per il suo spirito di ricerca e innovazione e, nel progetto di Afragola, si ritrovano molte delle idee indagate in quegli anni. Solo per citarne alcuni, per quanto riguarda l’idea di un’architettura dinamica e percettiva che nasca dai flussi e i movimenti degli utenti all’interno dello spazio, in Italia il rimando immediato va al MAXXI di Roma e alla Stazione Marittima di Salerno. Invece, la passione per le infrastrutture abitate in grado di travalicare i confini della loro funzione diventando luoghi di connessione di varie umanità, la si ritrova sin dalla nota tesi di laurea della Hadid alla Architectural Association di Londra, quella “Malevich’s Tektonik” del 1977 con un albergo progettato sull’impalcato dell’Hungerford Bridge sul Tamigi, o , sempre a Londra, al progetto non realizzato “Habitable Bridge” del 1996 per l’area di South Bank, fino ai progetti costruiti per la case sullo Spittelau Viaduct a Vienna e il museo del Padiglione Ponte realizzato sull’Ebro per la EXPO di Saragozza del 2008. Lo stesso progetto di Afragola ha un “parente” molto diretto, ovvero la proposta non vincitrice della Hadid per un’altra stazione dell’alta velocità italiana, quella di Firenze Belfiore vinta da Foster & Partners e Arup aggiudicata l’anno precedente rispetto al concorso di Napoli e il cui completamento è ancora incerto.

Il progetto prevedeva uno spettacolare e profondo taglio nel terreno in grado, ancora una volta, di connettere visivamente chi passeggia attorno alla stazione con i flussi dei treni e dei viaggiatori che, nel caso di Firenze, scorreranno diversi metri sotto al livello stradale, portando “a cielo aperto” quello che altrimenti sarebbe rimasto celato. L’esperienza di Firenze permise a Zaha Hadid Architects di esplorare per la prima volta sistemi di interconnessione tra gli allora ancora sperimentali strumenti di progettazione tridimensionale e parametrica permettendo loro, proprio con il successivo progetto di Afragola, di proporre i primi esempi di modelli tridimensionali con integrati elementi informativi che oggi tutti conosciamo con il nome di BIM (si veda Arketipo n° 113/2017). L’andamento sinuoso a “S” rovesciata della Stazione che “inserisce una diagonale nella serie di linee parallele presenti nel terreno” riprende la sagoma del logo di RFI ed è definito proprio dai percorsi dei passeggeri, favorendo le connessioni visive, l’orientamento intuitivo e minimizzando le distanze tra i due grandi ingressi contrapposti a est e ovest e le banchine dei treni. La passerella di connessione in quota, necessaria per collegare le banchine, è stata quindi allargata, per accogliere tutti i servizi necessari trasformandola nella principale galleria passeggeri della stazione. L’atrio a tripla altezza, progettato come estrusione di un trapezio lungo un percorso curvo di 450 m, è posto al centro della “S”, con la biglietteria e le sale d’aspetto su cui si affacciano anche gli spazi commerciali posti ai livelli superiori.

Esso diventa il fulcro dell’edificio e il principale punto di incontro per i passeggeri che provengono da entrambi i lati della stazione: “fiume che ha scavato il suo letto attraverso la solida roccia al cui centro scorre l’atrio con la sua fluida copertura vetrata; entrambi i lati del canyon sono erosi dai flussi del traffico”. L’atrio e la galleria sono immersi nella luce naturale grazie a una “faglia” di copertura interamente vetrata da 6.000 mq che guida il passeggero lungo tutti i sui percorsi. Con una struttura in calcestruzzo armato e acciaio, la Stazione di Afragola, dal punto di vista costruttivo, è stata soprattutto l’occasione per sperimentare anche l’uso di nuovi materiali compositi e tecniche di progettazione che poi, grazie a questa esperienza, sono state ampliate e sviluppate in vari progetti successivi. Un’occasione, per società di ingegneria, fornitori e architetti, di confrontarsi con una facciata da 20.000 mq, interamente realizzata in Corian® utilizzato in esterni, a cui si aggiungono le contropareti interne e gli arredi in Krion®, con la conseguente risoluzione degli aspetti legati alla definizione e produzione delle lastre piane e curve, alla gestione delle dilazioni termiche caratteristiche di tali materiali e alle modalità di posa.

STRUTTURE PORTANTI E ANTISISMICHE
Il lungo iter che ha accompagnato la nascita della stazione ha visto iniziare la costruzione vera e propria solo a giugno 2015, quindi con un tempo di cantiere effettivo sufficientemente contenuto. La struttura, che scavalca i binari per 30 m, è concettualmente divisa in due fabbricati, a est e ovest, con quattro nuclei di calcestruzzo al centro, posti tra i quattro allineamenti ferroviari, che convogliano i viaggiatori verso l’atrio e la galleria centrali, il tutto raccordato dai volumi trasversali in calcestruzzo e la copertura in circa 200 portali d’acciaio. In calcestruzzo armato sono realizzate anche le scale e rampe mobili che connettono i binari alla stazione nonché le due banchine dell’alta velocità, lunghe 450 m, con i loro caratteristici pilastri a “Y” fortemente inclinati. Gli elementi di base, setti e solette, sono gettati in opera e hanno le geometrie articolate previste a progetto. La parte centrale, invece, è una struttura parzialmente prefabbricata, studiata per garantire la piena funzionalità della linea ferroviaria durante lo svolgimento delle attività di cantiere, con impalcati realizzati a travi composite, con tegoli a omega pretesi. La luce di tali travi è di 29 m con un’altezza di 140 cm. I nuclei posti in corrispondenza delle banchine, svolgono la duplice funzione di sistema sismo-resistente e di supporto intermedio per la struttura a ponte che risulta così suddivisa in quattro campi per una lunghezza complessiva di circa 145 m. In questo modo, l’edificio risulta composto da singole parti che, in caso di terremoto, si muovono indipendentemente l’una dall’altra. Il corpo a ponte si sviluppa su 3 livelli ciascuno dei quali, realizzato in c.a.p., si caratterizza per il complesso layout che in pianta delimita il grande atrio centrale. Il calcestruzzo utilizzato è una miscela specifica, con una tecnologia inizialmente studiata per il MAXXI, gettata con casseforme prefabbricate in acciaio, che meglio si adattano alle geometrie, impronte dei pannelli e distanze dei fori per i tiranti previsti nei disegni di ZHA. Le curvature più complesse sono state realizzate attraverso negativi in forme di polistirene fresate con macchine a taglio numerico. Le superfici in calcestruzzo, sono state rivestite con una speciale rasatura cementizia monocomponente a granulometria molto fine con elevato potere adesivo e ottima scorrevolezza durante la stesura. Inoltre, sono state verniciate ulteriormente con una pittura acrilica semicoprente anticarbonatante e uniformante per conferire l’effetto cassero tipico del calcestruzzo a vista omogeneizzando il colore. Alcune zone, come le banchine, sono protette da una pittura antigraffiti.

FACCIATE E INTERNI IN NUOVI MATERIALI
Una delle caratteristiche tecniche di cui si è più parlato in merito alla Stazione di Afragola, fin dalle fasi di concorso, è la facciata rivestita in Corian®. Zaha Hadid Architects ha, sin dagli esordi, utilizzato questo materiale, partendo dagli arredi e dagli spazi interni, per poi sperimentarlo per la prima volta in esterni proprio in questo progetto. Il Corian® è stato scelto per le sue elevate prestazioni tecniche, in particolare in termini di durabilità generale, manutenibilità e pulibilità, resistenza alle condizioni atmosferiche e all’esposizione agli agenti chimici, rendendolo adatto a una grande infrastruttura pubblica costruita per durare molti anni. Tale materiale, non poroso e omogeneo, è composto da circa 1/3 di resina acrilica (polimetilmetacrilato o PMMA) e circa 2/3 di sostanze minerali naturali. Il componente principale è il triidrato di alluminio (ATH) derivato dalla bauxite, con aggiunta di pigmenti colorati. Una volta completata la loro combinazione (polimerizzazione), nel processo produttivo, gli ingredienti si trasformano in un materiale chimicamente stabile con un impatto minimo sulla qualità dell’aria negli ambienti interni. Inoltre, esso è compatto, resiste bene agli urti, ai tagli, alle scalfiture e alle bruciature di sigaretta. Lavorabile e modellabile in qualsiasi forma tridimensionale col calore e con utensili per il legno, la sua superficie si modifica facilmente e le giunture sono impercettibili all’occhio, rendendo la lastra virtualmente di dimensioni illimitate. Nell’uso come materiale di rivestimento da esterni, occorre tenere conto della densità abbastanza elevata di 1,7 g/cmc con un conseguente peso delle lastre pari a 22 chilogrammi per metro quadro e, soprattutto, di un alto coefficiente di dilatazione termica (avendo una base in alluminio), pari e 3,9 x 10-5 mm/mm °C. Per questo motivo, la Alpha AS srl che ha costruito le facciate e le coperture opache e vetrate, insieme alla Elios Engineering che le ha ingegnerizzate, hanno studiato un sistema tecnologico di sostegno, fissaggio e posa che ben si sposa a tali caratteristiche. La soluzione tecnologica adottata, visibile nei dettagli costruttivi, che garantisce anche la sostituibilità locale delle lastre in caso di rottura, si basa su un sistema che consente alle lastre di muoversi e dilatarsi liberamente in corrispondenza delle fughe di ben 7 mm in verticale e 1 mm in orizzontale, grazie a un sistema isostatico di ritegno che tiene il lato inferiore lasciando libero il lato superiore, a cui si aggiunge l’uso di un rivetto a testa maggiorata, nascosto all’interno di profili continui a omega, che permette alla lastra di dilatare liberamente. Gli interni sono stati invece realizzati in Krion®, un materiale con caratteristiche simili al Corian®, con la possibilità di avere giunti invisibili tra le lastre grazie all’impiego in ambienti a temperatura stabile.

Scheda progetto
Architetti: Zaha Hadid Architects (ZHA)
Design: Zaha Hadid, Patrik Schumacher
Project director: Filippo Innocenti
Project Associate: Roberto Vangeli
Project Architect (Competition Phase): Filippo Innocenti, Paola Cattarin
Site Supervision Team: Marco Guardincerri, Michele Salvi, Pasquale Miele (BC, Building Consulting)
Design Team: M. Salvi, F. Bistolfi, C. Griffa, P. Zilli, M. Mattia, T. Hegemann, C. Baccarini, A Bellia, S. Pietrantonj, R. Cavallaro, K. Muallem, L. Letteriello, D. Di Francesco, M. Guardincerri, D. Del Giudice
Competition Team: F. Perez Vera, E. Alberg, H. Kong Chee, C. Griffa, K. Muallem, S. Hatzellis T. Vietzke, J. Borstelmann, R. Neumayr, E. Perez, A. De Gioannis, S. Kim, S. Mimita
Committente: RFI spa
Competition: 2003
Design: 2010-12
Structural Engineering and Geotechnics: AKT - Hanif Kara, Paul Scott, Interprogetti - Giampiero Martuscelli Environmental Engineering
M&E: Max Fordham - Henry Luker, Neil Smith, Studio Reale - Francesco Reale, Vittorio Criscuolo Gaito
Engineering Corian and glass facades: Elios Engineering Building Regulation
Coordination Local Team: Interplan 2 Srl - Alessandro Gubitosi
Costing: Building Consulting - Pasquale Miele
Fire Safety: Macchiaroli & Partners srl - Roberto Macchiaroli
Landscape Design: Gross Max - Eelco Hooftman
Transport Engineering: JMP - Max Matteis
Acoustic Design: Paul Guilleron Acustics - Paul Guilleron
Construction Design: Sair-Geie - F. Sylos Labini; D. Sylos Labini; Rocca Bacci Associati
Construction: May 2015 - June 2017
Total floor area: 30,000 mq
Costo: 62 million euro
General contractor: Ati Astaldi spa (Astaldi spa; NBI spa)
Facades: Alpha AS srl
External coatings in Corian®: DuPont™
Interior finishings and furnishings in Krion®: Porcelanosa
Creation of Krion® elements and furnishing: Andreoli
Formworks: PERI
Finish and protection of exposed concrete facades: Mapei
Internal resin flooring: Mapei
Photos: Hufton+Crow

Arketipo 135, Evolving Materials, gennaio 2020

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