La stazione che unifica Berlino

Alla fine del 1860 la società “Strada ferrata Magdeburg-Halberstäder” costruì la linea ferroviaria Berlino-Stendal-Gardelegen-Lehrte. Scopo della società era di costruire una tratta altrettanto efficiente per Hannover che passasse per Potsdam e Magdeburg.

La rete ferroviaria di Berlino: una lunga storia
Al termine dell'opera, i cui lavori durarono dal 1869 al 1871, a Berlino fu eretta una stazione chiamata Lehrter Bahnhof, dall'aspetto così monumentale da sembrare un castello. Era una stazione di testa. Nel 1882 fu inaugurata la stazione metropolitana Lehrter Stadtbahnhof, che con quattro binari collegava la città da est ad ovest. Questa linea fu costruita poco distante dalla già esistente stazione. Ci transitavano i treni locali e più tardi la metropolitana, quella SBahn, che sta per Schnell Bahn, la metro veloce, che ancor oggi esiste. Dal 1884 il traffico ferroviario per Hannover fu dirottato altrove e sparì completamente dal centro città. Invece di chiudere la Lehrter Bahnhof fu deciso di mettere fuori uso l'adiacente Hamburger Bahnhof, quella che oggi, ristrutturata dall'architetto Joseph Paul Kleihues padre, ospita la galleria di arte contemporanea e che è l'ultimo esempio di stazione di testa rimasto in piedi a Berlino. Il traffico per Amburgo fu allora dirottato nella Lehrterbahnhof.

La nuova Berliner Hauptbahnhof
In seguito la stazione fu gravemente danneggiata dai bombardamenti durante la seconda guerra mondiale e dal 1951 fu resa inattiva e definitivamente distrutta nel 1958 con una carica di esplosivo. I lavori di sgombero delle macerie terminarono nell'estate del 1958. Dopo il 1951 anche la SBahn perse fortemente di significato, mancando i collegamenti con la principale stazione. Con la costruzione del muro nel 1961 la Lehrter Stadtbahnhof divenne nota come l'ultima stazione di Berlino Ovest, la stazione che precedeva quella della Friedrichstraße, che era anche un posto di dogana per passare nel settore sovietico. Nel 1987 la Lehrterbahnhof fu restaurata in occasione del 750° giubileo della città e nell'estate del 2002 definitivamente demolita per far posto alla Berliner Hauptbahnhof, la nuova stazione per la nuova Berlino. Dal 1996 al 2006 su una superficie lorda di 175.000 metri quadrati distribuiti su 5 piani è stata costruita (senza mai interrompere il traffico della metropolitana) su un terreno di 100.000 metri quadrati, la nuova stazione. I lavori si svolgevano per un certo periodo parallelamente a quelli della costruzione della zona intorno alla Potsdamerplatz, da cui sono iniziati gli scavi in profondità per una tratta autostradale che si immette sotto terra all'altezza del Landwehrkanal per uscire dopo aver attraversato tutto il Tiergarten, con uno svincolo alla stazione, e proseguire ancora per una discreta tratta verso nord.

Le caratteristiche tecniche dell'opera
8.000 pannelli di vetro per la copertura, 780 pannelli solari, 500.000 metri cubi di cemento, 85.000 tonnellate di acciaio, 15.000 metri quadrati di superfici commerciali, 860 posti macchina nel sotterraneo, 54 scale mobili, 43 ascensori, di cui 6 panoramici. Due corpi di fabbrica posti perpendicolarmente alla copertura vetrata offrono 50.000 metri quadrati di superfici ufficio. Costo 700 milioni di euro. In questo nodo di traffico, che realizza l'antico sogno del collegamento nord-sud, si incrociano le linee dei treni ICE con quelle regionali e con la metropolitana sopraelevata (S Bahn) a cui si aggiunge una UBahn, la 5 (metropolitana sotterranea). Questa linea è scavata a 15 metri di profondità in un tunnel che passa sotto il Tiergarten, il grande parco urbano ed attraversa la Sprea. In tutto nel sottosuolo sono state costruite 8 serie di binari con 4 banchine per il traffico regionale e intercity. La ferrovia sopraelevata, che riprende il vecchio tracciato est-ovest nella sua forma incurvata, scorre a 10 metri sopra il livello stradale. 4 binari sono destinati al traffico ferroviario, 2 a quello metropolitano.

Il cuore della stazione: la grande hall in vetro
La grande hall misura 320 metri ed è coperta da una vetrata con una portata massima di 66 metri, coprendo tutti i binari e le banchine. Questa vetrata, che mutua una sensazione di leggerezza e di trasparenza, appoggia su due strutture esterne a ponte. In pianta si adatta alla forma curva dell'andamento dei binari, modificando anche la sezione che passa da 59 metri a 66, per affusolarsi di nuovo all'altra estremità a 59 metri.
La forma del tetto della copertura della hall sopraelevata si piega sulla ferrovia in una struttura a canestro che segue il profilo dei binari, con una ripida discesa ai margini della costruzione, differenziandosi radicalmente dalle vecchie halles vetrate del 19°secolo dalle alte curve paraboliche che avevano la funzione di favorire la fuoriuscita dei vapori delle locomotive.

Un'opera di grande impatto
La Hauptbahnhof di von Gerkan, posta parallela e nelle immediate vicinanze della Cancelleria e dei suoi uffici (il progetto di Charlotte Frank ed Axel Schultes) ne sembra il pendant, in una stabile trasparente filigrana. La pretesa di costruire in quel punto di divisione della città un elemento che simbolicamente ne rimettesse insieme le parti, come una graffa che pinzasse l'est all'ovest e li riportasse all'unità, è paradossalmente più riuscito nella trasparente solitaria stazione che nella stecca della cancelleria alla quale manca, per la compattezza dell'edificio, un importante blocco centrale, che non è mai stato costruito. Il progetto resta di grande impatto anche se mutilato in parte: accorciato nella hall est-ovest, e privato di soffitti a volta nei piani sotterranei. Nonostante ciò l'edificio non ne risente ed è facilissimo orientarsi al suo interno, anche nei collegamenti verticali regna una trasparenza luminosa, una chiarezza, che non si era mai vista in una stazione.

Un'architettura utopica
La sensazione che si riporta anche transitandoci giornalmente con la SBahn, è di entrare in un cristallo sfaccettato, in una di quelle architetture vetrate utopiche disegnate da Bruno Taut; la “gläserne Kette”, dove il gigantismo è mitigato dalla trasparenza, dove 5 piani più sotto si vedono passare i treni, che sono come giocattoli che riportano alla dimensione dei giochi dell'infanzia. Seduti sulla S.Bahn si assapora per il tempo di quella breve sosta uno sguardo verso la città che abbraccia spazi lunghi ed ancora contradditori, in cui si riconosce da un lato la vecchia Berlino scomposta, con le case economico popolari del programma di edificazione del dopoguerra ad ovest, terreni sconnessi, nuove strade, e come un castello illuminato dai neon violetti di Dan Flavin la facciata neoclassica dell'Hamburger Bahnhof, che ci promette cultura, arte e contemporaneità come prima fu il ruolo della National Galerie di Mies van der Rohe al Kulturforum, solitario attestato davanti alla tabula rasa del dopoguerra e all'orrore del muro. Affacciandosi dall'altro lato si vede la nuova Berlino: il Reichstagh con la sua cupola vetrata, il fiume pieno di barche e costellato di locali, le chiome degli alberi del parco di Tiergarten, sullo sfondo si vede emergere la porta di Brandeburgo e più lontano, all'orizzonte, gli edifici intorno alla Potsdamer Platz.

La molteplicità di stili di Berlino
La stazione Berlin Hauptbahnhof si inserisce come l'ultima monumentale e bella invenzione dell'ingegneria ferroviaria nella tradizione di quelle stazioni della metropolitana anulare. Percorrendola si osservano come in un libro di storia illustrato 130 anni di architettura della stazione: dalle prime-“Hackescher Markt” e “Bellevue” (1878-1882), Friedrichstraße, (1919-25) sopravvissuta alla guerra, Ostbahnhof (1925-'26, 1934-'37), Jannowitzbrücke (1927-'32), Zoologischer Garten (1934-'40), ed infine Alexanderplatz, con quell'estetica da anni '60, che sembra di nuovo essere tornata di moda. Questa molteplicità di stili, di episodi architettonici e di sviluppo tecnologico rappresentano un arricchimento e contemporaneamente offrono a Berlino una nuova chiave di lettura. Non dimenticando la sparizione delle stazioni di testa dal panorama urbano, scomparse per la guerra, per la divisione della città e per uno - spesso cieco - desiderio di distruzione.