Metro restyling

Località Milano
Progettazione
1997-1999
Realizzazione
2000-2001
Progettazione Antonio Citterio and
Partners
Collaboratori Giovanni Miori, Gianluca Tronconi,
Paolo Mazza, Toan Nguyen, Emanuel Gallina, Marco Strina (grafica), Alessandro
Banfi (grafica), Patricia Viel per ACP, Fabio Mosconi per ATM, Cagnola per
Cesana, Scalfi e Cittadini per Flos, Masi per
Unifor
Committente ATM -
Milano
Impiantisti Servizio Manutenzione Impianti Elettrici
(S.M.I.E.)
Project manager ATM - Milano
Direzione
dei lavori Servizio Manutenzione Impianti Civili
(S.M.I.C.)
Area campione 1.300 m2
Costo
globale Lit. 1 miliardo

Il progetto di restyling dei mezzanini della linea 1 della metropolitana
milanese nasce da un concorso di idee del 1997 ad inviti e svoltosi in due fasi.
Attraverso lo studio di nuove soluzioni allestitive l'ATM ha promosso la
riqualificazione degli ambienti progettati da Franco Albini nel 1963 per dare un
chiaro segnale di attenzione alla qualità del servizio offerto.
Patricia
Viel: Il nostro progetto è risultato vincitore perché già in seconda fase
affrontava e risolveva tutta una serie di problemi tecnici e quindi sembrava,
allora, di più veloce applicazione. La particolarità della metropolitana
milanese è che, contrariamente a molti altri impianti esteri della stessa
tipologia, si presenta come un ibrido da un punto di vista funzionale: contiene,
infatti, anche aree commerciali, collocate alla quota del mezzanino, quando
normalmente questo spazio è utilizzato esclusivamente area di passaggio da una
direzione all'altra della linea. Si tratta di aree molto estese e molto spesso
collocate in posizioni di assoluto privilegio dal punto di vista della
visibilità e della fruizione, occupate però da affittuari con un profilo
qualitativo medio-basso. Dopo l'apertura del centro commerciale alla Stazione
Termini di Roma si è rivelata l'enorme potenzialità commerciale di questi spazi.
A Milano la collocazione suburbana è a tutt'oggi penalizzante: l'illuminazione,
la climatizzazione, la sicurezza sulla prevenzione incendi, della gestione del
controllo ecc, sono tutti servizi che non sono assicurati in queste aree. Uno
degli argomenti che ha spinto la società a promuovere il rinnovamento è stato
proprio quello di riqualificare queste aree aperte al pubblico e non
direttamente pertinenti al mezzo di trasporto. Francesca Pagnoncelli: Il
rapporto tra funzionalità ed estetica come è stato risolto in questo
intervento?
P.V.: Il progetto è un rispettoso omaggio all'intervento di
Albini. In molte città di Europa ogni singola stazione ha una sua
caratterizzazione estetica in funzione del collegamento con l'esterno, della
collocazione geografica nel territorio urbano e del tipo di utenza. Il progetto
Albini invece aveva un valore in sé come segno, mirava a connotare la città e a
darle identità: il fatto di essere in metropolitana era di per sé un argomento
di modernità. Le travi in calcestruzzo spruzzate di intonaco nero enfatizzano
l'idea dell'underground, della grotta, e suggeriscono l'importanza della
riconquista di uno spazio sino ad allora sconosciuto e temuto. Questa è la
ragione per cui Albini ha lavorato con il colore scuro e con l'illuminazione
lineare atta a sottolineare certi percorsi, basando invece il filo rosso del
progetto sulla grafica del corrimano in tubo rivestito di resina.
Sono due le
scelte che collegano il nostro progetto con quello di Albini: la realizzazione
di un unico sistema allestitivo per tutta la linea e il disegno di un
allestimento basato su una controparte composta da elementi modulari standard.
L'approccio filosofico è lo stesso fatto da Albini, con una connotazione diversa
dell'immagine finalizzata alla riqualificazione ambientale e all'affermazione di
una nuova idea di modernità. La cultura urbana odierna è molto diversa da quella
degli anni '70: la città oggi è così densamente popolata, così frenetica, così
casuale da consentire una serie di comportamenti al limite della legalità. Non
si può pensare di far fronte ad un certo tipo di comportamenti in termini
preventivi, bisogna mettersi in condizione di poter intervenire dopo. La
relazione tra estetica e funzionalità per noi non è passata attraverso un'idea
di stile, ma attraverso una serie di considerazioni legate al progetto che
andavamo a sostituire e al problema di gestione che si andava ad
incontrare.
F.P.: Quindi si prevede anche un diverso tipo di utenza?
P.V.:
I dati raccolti dagli studi svolti in fase di concorso è che l'utente tipico del
trasporto pubblico è, durante l'arco della giornata, lo studente, l'anziano e la
madre di famiglia. Si tratta di consumatori che non accedono necessariamente
agli spazi metropolitani ma vi transitano spesso e sono interessati a servizi di
vario genere: l'agenzia di viaggi, lo sportello bancario, la libreria, ecc.
L'utente deve sentirsi sicuro perché accede ad uno spazio sotterraneo e c'è
tutto un collegato immaginifico legato alla galleria, al tunnel, al buio, che
induce a transitare velocemente in questi luoghi, senza fermarsi. Siamo così
arrivati ad un pavimento chiaro che potesse riflettere la luce: un granigliato
in pietra artificiale molto dura, resistente agli acidi, antisdrucciolo, ecc.
Per le pennellature modulari, dopo ricerche su materiali quali la lamiera
ceramizzata, le verniciature più strane e il klinker, abbiamo realizzato che il
materiale che si presta meglio ad esser pulito è il vetro. Il vetro può essere
facilmente sostituito, costa poco e ha una connotazione di per sé igienica che
si integra molto bene con il messaggio che il nostro allestimento vuole dare. Le
pennellature modulari sono state dimensionate in collaborazione con la società
che in questo momento ha la concessione per lo sfruttamento degli spazi
pubblicitari della linea: sezioni speciali, estrusi, guarnizioni, accorgimenti
per rendere più facile lo smontaggio dei vetri. Volevamo poi assolutamente
introdurre in metropolitana la pubblicità retro illuminata perché riteniamo che
da un certo punto di vista tolga l'assoluto senso di commercialità che ha
l'affissione e la luce diventa uno strumento di allestimento. La volontà di
voler portare la luce e la visibilità degli spazi sotterranei, sinonimo di
sicurezza, ci ha convinti a risagomare tutti i percorsi interni con l'uso di
profili curvilinei per eliminare tutti gli angoli d'ombra, cui si aggiungerà la
presenza visibile di telecamere di controllo e di soggetti adibiti alla
sicurezza per aumentare lo standard del servizio.
F.P.: Il vostro intervento
riguarda pertanto la complessità di un sistema di gestione del cantiere e del
servizio.
P.V.: Il progetto da noi curato riguarda la totalità degli aspetti
gestionali e impiantistici. È stato quindi necessario programmare anche la
durata, la peribilità, la resistenza e la manutenzione di ogni singolo
componente progettuale. Questa programmazione presuppone l'uso di nuovi apparati
tecnologici e l'aggiornamento integrale dell'impiantistica del cantiere, le cui
condizioni attuali presentano delle carenze e delle lacune gravissime. Le novità
che verranno apportate comporteranno la necessità di istruire il personale sul
loro corretto uso e applicazione, istruirli nella manutenzione non più solo
igienica ma anche meccanica dei vari componenti, stravolgendo un procedimento
che nel tempo si è consolidato ed è diventato automatico. Una delle prestazioni
che noi offriremo all'ATM è quella di redigere un manuale di manutenzione che
verrà steso in collaborazione con degli specialisti per la gestione e la
sostituzione dei vari elementi prefabbricati che compongono
l'allestimento.
F.P.: In una recente intervista l'architetto Mario Botta
lamentava il fatto che spesso, e soprattutto in Italia, l'architetto deve
sottostare a tempi e regole e mancanze legate alla committenza e all'impresa. Mi
sembra che invece in questo caso voi abbiate ribaltato i termini. Sembrerebbe
che foste riusciti a riaffermare la presa di potere dell'architetto sul
cantiere.
P.V.: Sarebbe bello se fosse così. Fare un discorso polemico
sull'inefficienza del committente pubblico serve fino ad un certo punto. In
questo caso abbiamo capito che il tipo di servizio che la società si aspettava
da noi era proprio quello di fare da capi commessa: l'ATM non ha competenze
specifiche sulla progettazione, e non è interessata ad averne. Siamo così
diventati i referenti per tutti i soggetti implicati in questo cantiere
coordinando le diverse fasi realizzative. Il committente in questi casi fa la
parte del genitore normativo, che evidenzia rischi e pericoli insiti in certe
scelte e nei costi e nelle capacità realizzative. Qualche volta l'architetto
deve fornirgli soluzioni sostenibili, accettando anche di affrontare problemi e
sviluppare delle competenze che non gli sono proprie e che esulano dai suoi
interessi.
Oggi, dell'intera linea, è visibile il centro servizi in Piazza
Duomo, con cui si è voluto offrire al cittadino la percezione reale di quello
che potrà essere l'allestimento Citterio per la linea 1. Attualmente è tutto
pronto per l'apertura del cantiere vero e proprio, compresi i piani di
coordinamento sicurezza, impianti, edile e allestimento. Manca solo la specifica
fase di messa a norma delle aree di circolazione rispetto alle vie di fuga che
spetta ai vigili del fuoco e per cui si sta facendo uno studio su misura. Questa
tipologia spaziale è, infatti, totalmente atipica per gli spazi metropolitani e
non è contemplata nei manuali in uso. È una sorta di centro commerciale che sta
tra un'infrastruttura di trasporto, quindi con determinate categorie di rischio,
e la quota urbana.

Intervista di Francesca Pagnoncelli
Estratto da Materia n. 35

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