Porta Susa High Speed Train Station, AREP, Torino

L’intervento dei progettisti del nuovo fabbricato viaggiatori della Stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa a Torino ha, tra i suoi principali intenti, quello di ricomporre uno spazio pubblico dove la stazione diviene “passage”, strada, luogo di nuova urbanità e di collegamento di quartieri da sempre divisi. La presenza del fossato, che sino al 2009 tagliava la porzione occidentale della città, strozzando la viabilità in pochi e trafficatissimi nodi, è il generatore dell’intero processo progettuale. Risulta quindi evidente come il tema cardine dell’intervento sia proprio quello urbano, il voler restituire continuità alla trama viaria esistente nel Borgo Cit Turin, in quella parte di tessuto edilizio saturato negli anni Venti del secolo scorso e che al proprio interno comprendeva brani di edilizia più antica come Borgo San Paolo, edificato in pieno Ottocento, e le settecentesche case di via S. Donato, sorte ai margini dei viali alberati delle strade per Rivoli. La Stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa, progettata dal gruppo AREP con Silvio d’Ascia e Agostino Magnaghi, ristabilisce e risana, all’interno della sua complessità di relazioni, quella rottura determinata dal tracciato ferroviario, ponendosi come obiettivo quello di riconciliare le varie parti della città divise da barriere prima difficilmente valicabili. Una rampa che digrada progressivamente funge da collegamento tra piazza XVIII dicembre, sede della storica stazione ferroviaria, e il centrale corso Vittorio Emanuele, mentre vari ponti di collegamento, in corrispondenza delle strade cittadine, congiungono trasversalmente i quartieri che affacciano direttamente sulla spina centrale e, a livello inferiore, la presenza della metropolitana urbana permette un rapido collegamento con le varie parti della città.

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L’imponente velario che protegge la stazione, un lungo tubo di vetro e acciaio, ripropone in superficie, quasi a fare da contrappeso alla scelta di interrare il Passante Ferroviario, i 385 m di lunghezza di un Frecciarossa, concretizzando allo stesso tempo un’idea semplice ed efficace: inondare di luce la profondità di un sottosuolo tecnologico per rendere la superficie dei percorsi e lo spazio confinato parte integrante dello spazio pubblico. La grande volta vetrata, che ricopre una superficie di circa 15.000 mq, è completamente ricoperta da sensori fotovoltaici monocristallini, posizionati tra due lastre di vetro. I sensori fungono anche da filtri solari consentendo di ottimizzare il comfort durante le varie stagioni dell’anno e garantendo una produzione di energia di circa 680.000 kWh/anno. L’architettura del fabbricato reinterpreta in chiave moderna le gallerie italiane del XIX secolo, tratto tipico del tessuto urbano torinese, e le hall ferroviarie delle stazioni europee dell’Ottocento. Il risultato è “futuristico”, grazie a una struttura in vetro e acciaio con altezza variabile dai 13 ai 19 m. Varcando le porte di vetro, che permettono l’accesso al manufatto edilizio, si accede nel ventre di una struttura vasta e imponente, una sorta di cattedrale sotterranea che s’introduce, livello dopo livello, sotto il piano stradale fino a raggiungere, a 21 m sottoterra, le banchine dei binari. La grande hall d’ingresso rinuncia in maniera esplicita a ogni intenzione celebrativa e, proprio nel suo essere passante, la Stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa abbandona le tradizionali testate edificate.
Il corpo sdraiato della stazione non si sviluppa dalla ricerca di modelli tipologici definiti, ma dalla modellazione plastica impressa sul modello fisico. Lo “schiacciamento” impresso sulla forma tubolare non è in realtà determinato da enfasi concettuale, esso rappresenta semplicemente, a livello urbano, il punto in cui la rete metropolitana interseca la linea ferroviaria, definendo in questo modo lo spazio della fermata e della sosta. Nelle ore diurne la stazione, per la sua forma sfuggente e per i fenomeni di riflessione della luce, si percepisce appena, mentre, durante le ore notturne, si accende in maniera discreta, rivelando la propria presenza.

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La lunga galleria coperta dalla maestosa vetrata è sostenuta da 106 arconi e ritmata ogni 100 m da assidi attraversamento trasversali situati in direzione del prolungamento delle strade dell’isolato. Allo stesso livello di questi passaggi sono collocati i diversi accessi, messi in evidenza dal sollevamento di portelloni sagomati nella vetrata, che accolgono il visitatore attraverso un ampio sporto. All’interno della galleria una serie di volumi in acciaio e vetro sono posti su un basamento in cemento, dove trovano collocazione i parcheggi e i locali tecnici. Il livello -3, a contatto con il terreno, risulta adibito quasi interamente a parcheggio, a eccezione dei servizi al binario 1. I livelli -2 e -1, destinati a locali commerciali, hall del fabbricato viaggiatori, servizi commerciali connessi alla stazione e servizio taxi, sono caratterizzati da orizzontamenti formati da lastre alveolari di calcestruzzo armato precompresso dello spessore di 24 cm con sovrastante cappa collaborante di calcestruzzo gettato in opera dello spessore di 6 cm. Il livello 0, costituito in parte da solette piene in c.a. e in parte da impalcati metallici, si sviluppa attraverso collegamenti pedonali in corrispondenza dei passaggi urbani e dei servizi commerciali, mentre il livello +1 è costituito interamente da impalcati con struttura di acciaio che si sviluppano in terrazze utilizzate per le attività di ristorazione. La struttura portante principale è costituita da uno scheletro indipendente di calcestruzzo armato gettato in opera che si sviluppa con una maglia di pilastri e travi ribassate in c.a. anch’esse gettate in opera, che corrono parallele ai fronti più lunghi dell’edificio. Vincitore del premio Eurosolar 2012, il progetto ha il proprio punto di forza nella leggerezza della struttura che ha consentito la realizzazione della pelle vetrata e a risparmio energetico, in grado di recuperare parte del fabbisogno elettrico dell’intero corpo stazione.

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UNA “PELLE VETRATA” EQUIPAGGIATA DI CELLE FOTOVOLTAICHE
La Stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa a Torino è stata concepita come un luogo urbano che offre ai passeggeri una mobilità intermodale innovativa nell’universo ferroviario abituale e una concentrazione di trasporti e servizi che favorisce e integra le numerose esigenze di un polo di scambio attivo senza soluzione di continuità tra la città e la stazione. La galleria vetrata diventa una vera e propria strada interna che conduce a sud verso il centro della città e verso una torre di servizi pubblici, ancora in fase di progettazione, e a nord verso la piazza della stazione storica. I percorsi interni sono resi funzionali da un sistema di circolazione verticale multiplo costituito da rampe, scale e ascensori, che permettono di agevolare le connessioni e il passaggio attraverso i cinque livelli della stazione. La “pelle vetrata” della stazione, che misura circa 15.000 m2, è quasi interamente equipaggiata di celle fotovoltaiche monocristalline, posizionate tra i due strati delle lastre di vetro della copertura. Esse fungono da schermo frangisole di densità variabile crescente dal basso verso il colmo della copertura, contribuendo al comfort ambientale interno in estate e garantendo una produzione di energia di 680.000 kWh/anno. La galleria del fabbricato è rinfrescata in modo naturale dal volume interrato dei binari, permettendo la creazione di moti convettivi naturali d’aria risalente dal basso del volume ferroviario all’alto della copertura vetrata. Inoltre, le lastre di vetro sono distanziati tra loro di circa 40 mm per consentire la ventilazione naturale, nonché per integrarsi con le cellule fotovoltaiche. Grazie alla trasparenza e ai ricambi d’aria è stato possibile inserire, nella galleria, una fitta vegetazione in grado di ombreggiare le aree di circolazione interne aumentando la sensazione di comfort naturale. Nonostante la modernità della struttura e le scelte d’avanguardia messe in atto dai progettisti, la stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa ha un impatto ambientale sostenibile: rispetta l’intorno senza imporre la propria presenza che, allo stesso tempo, non passa inosservata.

“UNA MAESTOSA VOLTA IN LASTRE DI VETRO E ACCIAIO”
La Stazione dell’Alta Velocità di Porta Susa a Torino ha come principale caratteristica la sua struttura ad arco in acciaio satinato, una forma che ondeggia verticalmente mentre si muove contemporaneamente in direzione longitudinale. La maestosa volta in lastre di vetro e acciaio è stazione ma anche continuum spaziale, passaggio, catalizzatore di nuove funzioni e servizi. La struttura portante principale, uno scheletro indipendente di calcestruzzo armato gettato in opera, si sviluppa con una maglia di pilastri posti a interassi di 10,80 m e travi ribassate in c.a. gettate anch’esse in opera e parallele ai fronti più lunghi dell’edificio. Lo sviluppo dei telai viene interrotto lungo i fronti lunghi dell’edificio da giunti di dilatazione intervallati a distanza massima di 54 m, mentre la copertura dell’edificio risulta interamente realizzata in carpenteria metallica, con arconi in profili saldati alleggeriti mediante forature nelle anime. Gli impalcati metallici dei livelli 0 e +1 sono supportati da colonne in acciaio vincolate sull’impalcato in c.a. del livello –1 e collegatianche orizzontalmente sulle teste dei corpi scale e ascensori, realizzati con setti in c.a. gettati in opera. La sua realizzazione è stata una s da geometrico- strutturale: 113 arconi di acciaio, posti simmetricamente lungo un asse longitudinale dove archi metallici con un interasse costante di 3,6 m vengono vincolati alla base con delle cerniere a perno, fissate dal lato che costeggia corso Inghilterra su fondazioni in c.a. e dal lato verso corso Bolzano su fondazioni e su strutture in elevazione a partire dal livello –3, a quote variabili in funzione della posizione altimetrica che viene assunta dalle rampe di accesso ai parcheggi. Per rispettare la composizione architettonica sinusoidale, ogni elemento è stato realizzato con forma geometrica differente: altezza, larghezza, raggi di curvatura non risultano essere mai gli stessi. Questo tipo di andamento ha richiesto uno studio approfondito di tutte le zone di giunto e soprattutto dei collegamenti degli arcarecci di copertura tra arcone e arcone. Questi, infatti, subiscono una torsione lungo il proprio asse, causata dal diverso piano di appoggio che si viene a creare. Ognuno di essi è costituito dalle cerniere di base e da cinque macro-elementi giuntati tra loro: due piedritti, due archi laterali e l’arco di colmo.