Un TPU, concettualmente simile al noto TOD (Transit Oriented Development), non è altro che una modalità di concepire la città. In questa strategia, l’ambiente urbano si identifica con tutto ciò che può accadere dopo aver definito un concetto specifico di mobilità; dopo, cioè, aver individuato quali “luoghi” possano ospitare un “nodo” (transit hub) e quali siano le relazioni di quest’ultimo con il più ampio sistema della mobilità urbana. Il TPU di Volzhskaya si articola in due componenti, rispettivamente pubbliche e private, entrambe oggetto dell’intervento. Da un lato, il transit hub, una stazione intermodale organizzata attorno a una piazza coperta che configura le connessioni tra le varie modalità di trasporto, ovvero autobus, filobus, metropolitana e un parcheggio scambiatore. Dall’altro, lo sviluppo commerciale, accessibile dalla piazza, che costituisce il motore finanziario per la realizzazione delle strutture pubbliche. Dal contesto in cui sorgerà la stazione scaturisce quasi immediatamente l’idea di progetto. Una grande copertura, realizzata da un intreccio di travi di acciaio e rivestita con una membrana di tessuto polimerico, rende in forma evidente e plastica la continuità tra gli spazi pubblici, le infrastrutture trasportistiche e il volume commerciale. La scelta architettonica di una copertura unica che racchiude più manufatti è una scelta strategica: all’interno delle necessità funzionali, definite ad ampio livello, permette di mantenere una propria e unica identità formale.
Una struttura dalla geometria complessa, studiata nel dettaglio, che connota l’intervento su larga scala, ma è nel procedimento che l’ha ispirata che dobbiamo cercare il valore delle soluzioni urbane e architettoniche. Il processo utilizzato valuta, infatti, iterazioni consecutive di crescente dettaglio per ogni componente progettuale. In altre parole, la considerazione relativa delle opzioni assegna ad A il valore di scelta, perché migliore di B, C e D rispetto a un singolo parametro. Ad esempio, molteplici footprints del volume commerciale sono stati considerati in relazione alle sottostutture, alle possibili geometrie della rete stradale, alle connessioni con gli spazi pubblici e alle opportunità architettoniche che essi stessi avrebbero potuto produrre. In questo processo, che dall’architetto Rem Koolhaas in poi è ormai best practice nell’architettura contemporanea, la simultaneità di valutazioni a scala urbana e architettonica è una caratteristica fondamentale. Sotto l’aspetto del masterplanning, il progetto del TPU di Volzhskaya si articola aggiungendo connessioni tra il nodo di trasporto e l’ambiente costruito, che qui assume particolare interesse, perché costituito sia dalle realtà esistenti, come l’ospedale, i quartieri residenziali e i parchi pubblici, sia dai nuovi edifici legati alla realizzazione del polo, siano architetture minime come i padiglioni delle sale di attesa o edifici veri e proprio come il volume
commerciale. Il progetto è all’avanguardia anche nella definizione e riorganizzazione del traffico a esso necessariamente connesso. Uno degli obiettivi principali dei progettisti era infatti come non generare una maggiore quantità di traffico aggiungendo complessità e nuovi elementi al sistema. La soluzione al problema, per nulla semplice, viene dalla messa in sinergia di risposte già ampiamente conosciute (lo sfruttamento del trasporto pubblico con fermate integrate di interscambio tra diversi mezzi) a risposte completamente innovative, come sostituire all’idea di “velocità per sé” quella di fluidità globale
del sistema. Quali conseguenze avrà il progetto nello scenario urbano? Ogni giorno, il mezzo di spostamento più usato in una grande città è sempre meno univoco (la macchina, il treno, il bus, la bici) e sempre di più una combinazione, di questi e di molti altri. Si potrebbe quasi sostenere che il mezzo di trasporto più usato in una megalopoli è in realtà un’applicazione per smartphone che ci permetta di definire le migliori combinazioni di mezzi, pubblici e privati. Un progetto architettonico può perciò prefigurare una serie di relazioni di interscambio possibili e le loro relazioni con l’ambiente costruito, per arrivare alla definizione di una realtà complessa.
IL CONCEPT PER LA STAZIONE
Per raffinare e mettere a punto l’idea di progetto, lo studio ha insistito su una serie di microsimulazioni della viabilità modificata, anch’esse organizzate in un processo di valutazione iterativa; da queste si evince chiaramente che, se si evitano corsie dedicate per poche categorie di utenti e si decresce la velocità globale, diminuiscono le situazioni di traffico intenso e, complessivamente, si riducono i tempi di percorrenza: insomma, per arrivare meglio a destinazione, occorre andare tutti un po’ più piano. Questo concetto, a prima vista contro-intuitivo, permette, tra le altre cose, di limitare il consumo di suolo e l’impatto ambientale della viabilità e mette in dubbio il principio della ricerca della velocità per singole categorie con corsie indipendenti messo in pratica da molte delle maggiori città dal dopoguerra a oggi. Il concept della stazione di Volzhskaya non si ferma a seguire gli scenari in atto, ma utilizza strumenti di progettazione innovativi per proporne e prefigurarne di nuovi; in questo senso è avanguardista, poiché si pone in un ruolo di guida delle evoluzioni dello spazio costruito sperimentando i criteri per poterlo fare.
Scheda progetto
Progetto generale: Mosghiprotrans urban, architectural and trasport
Design: Geodata e Stefano Ceccotto
Committenza: DCM (Dipartimento di Costruzione della Metropolitana di Mosca)
Periodo di realizzazione: 2013 - 2014
Render: Attu studio
