Progettista: Jean-Marie Duthilleul, Paul Andreu, Aéroports de Paris, Agence des gares-SNCF
Committente: Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Aéroports de Paris
Destinazione d'uso: stazione ferroviaria
Iniziata con il piano regionale di Henri Prost del 1934, la razionalizzazione del sistema dei trasporti e della circolazione nella regione parigina subisce, con il recente ampliamento dell'aeroporto Charles De Gaulle, un'ulteriore svolta importante. La costruzione del Terminal 2 a Roissy e della relativa stazione per treni regionali e ad alta velocitÃ
si inserisce in questo vasto progetto del sistema dei collegamenti, snellendo e accelerando il traffico su lunghe distanze in provenienza e in partenza dal centro della capitale. Posta nel cuore del nuovo aeroporto, la stazione di Roissy-Charles-de-Gaulle costituisce uno dei più grossi nodi di traffico intermodale costruiti di recente in Europa. Si tratta di una piattaforma d'interscambio fra traffico aereo, viario e ferroviario, una struttura che realizza uno dei grandi sogni delle avanguardie architettoniche degli anni Venti: la creazione, nel territorio suburbano, di una vera e propria "macchina" che regoli i flussi dei viaggiatori provenienti dalle più lontane parti del mondo. Visto dall'alto, l'insieme forma una cittadella di piste, vie ferrate, bretelle autostradali ed elementi architettonici di forma anulare, concava e convessa, che si susseguono e convergono. Messa in relazione con le grandi distese dei prati e dei boschi circostanti e con l'agglomerato della capitale e della sua periferia, questa nuova cittadella del traffico è inoltre uno degli elementi cardine dello sviluppo del Grand Paris, non più limitato alla propria cintura periferica, ma pensato in relazione al territorio nazionale ed europeo.
Dal punto di vista tipologico, la stazione è pensata come una successione di vaste terrazze aperte le une sulle altre. Come nel progetto di Le Corbusier per la stazione Centrale della Città Contemporanea di 3.000.000 d'abitanti, l'edificio è essenzialmente ipogeo e si organizza su cinque piani sovrapposti. Al livello della strada sopraelevata, legata al complesso sistema delle autostrade e dei viadotti interni all'aeroporto, si trova l'accesso delle autovetture, dei taxi e degli autobus. Al livello sottostante, in collegamento con i percorsi pedonali del terminal dell'aeroporto, è posto l'insieme dei servizi ferroviari per i passeggeri. Al di sotto, si trova l'accesso alla linea interna, che collega tra loro i terminal 1 e 2 e che conduce ai treni regionali i quali proseguono, oltre l'aeroporto, verso la periferia parigina e il centro della capitale. Al di sotto ancora, sono posti i servizi per il controllo ferroviario. Infine, a 10 metri sotto le piste dell'aeroporto, corrono i binari del TGV e del RER con i relativi marciapiedi. Lo spazio d'interscambio tra le varie forme di circolazione è racchiuso in un vasto atrio centrale che costituisce il perno dei vari percorsi. Esso è attraversato da un sistema di scale mobili e di piani orizzontali che sottolineano il rigore geometrico della composizione e la voluta trasparenza dell'insieme. Sopra l'atrio, la cui luce naturale proviene da due enormi coperture laterali in vetro, domina un grande albergo con un centro conferenze internazionale. La forma ellittica di quest'edificio è contrastata dalla concavità dei due corpi in linea laterali contenenti gli uffici amministrativi, che disegnano due archi simmetrici della lunghezza di 350 metri ciascuno.
Negli spazi destinati ai viaggiatori in transito, il gioco degli elementi strutturali in acciaio, calcestruzzo e vetro appare come il principio guida del progetto. La voluta trasparenza della struttura portante permette al viaggiatore di cogliere nello stesso istante la rigorosa organizzazione funzionale su più livelli e di godere della vista degli aerei in stazionamento o in manovra, coperti dalla volta del cielo. Le due immense tettoie vetrate, che ricoprono parte dell'atrio e i binari seguendo un piano inclinato, proseguono per un centinaio di metri ritrovando una forma piana e fornendo illuminazione naturale ai marciapiedi per l'intera lunghezza dei treni. Accanto al lavoro sulla trasparenza e sulla penetrazione in profondità della luce naturale, appare il tema della leggerezza delle forme e dei materiali. La copertura in vetro è sostenuta da grandi capriate metalliche rovesciate che poggiano su due o quattro puntoni di diversa lunghezza e che disegnano un ventaglio a partire da una base in cemento armato. A contatto con il vetro, una selva di sottili pilastri e tiranti collegati alle capriate, sottolinea la levità e l'impalpabilità della copertura. Essa contrasta con la pietra chiara utilizzata per l'edificio centrale, unica struttura non diafana.
Testimone di un approccio compositivo essenzialmente tecnicistico, la stazione propone al contempo una nuova dimensione urbana alla scala del territorio. Grazie al complesso nodo di infrastrutture che la circonda, essa crea un dialogo con le aree periferiche distanti dai centri abitati prendendo spunto dai modelli di stazioni ferroviarie proposte dalle avanguardie del movimento moderno.
Estratto da: STAZIONI - architetture 1990-2010
