luoghi di transito – L'imponente stazione di Liegi, progettata da Santiago Calatrava, ha trasformato la città di Liegi in uno dei principali e cruciali snodi di traffico su rotaia ad alta velocità del centro Europa.

La stazione ha trasformato la città di Liegi in uno dei principali e cruciali snodi di traffico su rotaia ad alta velocità del centro Europa, permettendo facili e veloci collegamenti con Inghilterra, Francia, Belgio e Germania. L'architetto ne celebra l'importante ruolo strategico con una costruzione iperbolica e sinuosa, generata dalla deformazione di fasci di rotaie che, sottoposti ad un colossale movimento tettonico e trasformati in un grande nastro curvato, richiamano il dolce andamento delle colline circostanti. L'immagine del progetto è evocativa di un grande portale luminoso, metaforicamente memoria della funzione di nodo di connessione con la rete di trasporti a scala internazionale e di strumento di ricucitura del tessuto urbano a scala cittadina. L'opera è episodio riqualificante di alcune aree periferiche in grave stato di degrado. Le dimensioni dell'edificio, largo 200m, lungo 40m e alto 73m, sono state dettate da un attento studio dei principali convogli ferroviari e dalla volontà di permettere lo sbarco dei passeggeri a ridosso della hall principale. La stazione è orientata lungo l'asse nord-sud e attraverso una struttura sospesa di circa 490m connette due tessuti cittadini morfologicamente e tipologicamente diversi: le aree settentrionali, caratterizzate da elevata densità e tracciato ottocentesco e le aree meridionali meno popolate e immerse nella natura. Le due estremità della stazione, nord e sud, accolgono differenti destinazioni d'uso, funzionali ai percorsi di passeggeri, automezzi e treni. La porzione nord, verso il contesto urbano, è concepita su tre livelli e ospita gli ingressi pedonali connettendo, mediante un sistema di passerelle sospese e visibili anche dall'esterno, la banchina ferroviaria con la città. Verso sud sono realizzati tutti gli ingressi carrabili e i parcheggi per gli utenti che provengono dall'hinterland. Una lunga pensilina pedonale connette le due estremità della stazione facilitando i flussi e i collegamenti tra le diverse aree funzionali.

Architettura Cristallina
L'elevata trasparenza dell'involucro in acciaio e vetro, celebra la stretta connessione esistente tra stazione e città; tutto ciò che accade all'interno dell'edificio è palesato e osservabile da lontano, come se l'architettura fosse un purissimo cristallo. Il progetto
non ha una facciata nel senso tradizionale del termine, poiché è la complessa e monumentale copertura che disegna l'architettura. L'involucro di copertura è realizzato mediante la composizione di due vetri selettivi stratificati a elevate prestazioni, che hanno lo scopo di ridurre le dispersioni termiche dell'edificio assicurando isolamento acustico, termico e la resistenza al fuoco. Grazie all'elevata trasparenza della struttura è sensibilmente ridotto l'uso di luci artificiali all'interno della stazione durante le ore diurne, contribuendo a rendere meno energivoro l'edificio. Anche per quanto riguarda la climatizzazione estiva e invernale si sfruttano strategie ecocompatibili basate sull'effetto della ventilazione naturale. Attenzione particolare è stata riservata all'organizzazione dei percorsi interni e delle diverse connessioni tra le differenti
aree funzionali. Ciascun passeggero deve potersi orientare da solo e facilmente senza perdere di vista alcuni riferimenti fondamentali, senza bisogno di consultare le indicazioni. "Questo concetto - come ricorda lo stesso Calatrava - è possibile grazie
alla definizione di percorsi organizzati su più livelli ma visivamente sempre interconnessi. La stazione non deve diventare un labirinto disorientante
". I servizi sono organizzati lungo una "Galleria" sotterranea posta sotto della banchina ferroviaria; per evitare che tale spazio venisse vissuto come un tunnel angusto, sono state realizzati ampi tagli nella soletta sovrastante pavimentati con blocchi di vetro trasparente, in modo tale da consentire la penetrazione della luce naturale.

Virtuosismi strutturali
Il progetto è ambizioso anche dal punto di vista strutturale; la trave principale di copertura è composta da 39 archi posti a interasse di circa 2m. I montanti della copertura trasparente della hall sono irrigiditi mediante saldatura alle travi secondarie, configurando così una struttura a guscio unisolidale. I due portali arcuati in acciaio sono concepiti a sezione variabile, dal punto di appoggio fino alla sommità. È stato possibile conseguire questo ambizioso obiettivo mettendo in opera alcune tecniche costruttive all'avanguardia, di abituale utilizzo per la realizzazione di ponti. Le porzioni principali dell'involucro sono state infatti assemblate in un'area adiacente al sito di progetto, lontano dalle tratte ferroviarie. Il posizionamento degli elementi preassemblati, portati in cantiere di volta in volta a gruppi di sei, è avvenuto nelle ore notturne quando il traffico ferroviario è in gran parte ridotto. Una volta posizionati i sostegni principali si è potuto facilmente completare la copertura. Le strutture in acciaio dei ponti pedonali, di 14m di luce tesi sopra ogni binario, raccolgono i carichi di tutti gli archi trasmettendoli ai cinque punti di appoggio, posizionati su ciascun lato della hall. La copertura di 33.000m2 è protetta da lastre in vetro di 23mm di spessore. Il piano di basamento, che si colloca al di sotto della hall della stazione, è stato realizzato in calcestruzzo a vista dalla tinta chiara (in parte prefabbricato e in parte gettato in opera), in contrasto con la leggerezza dell'involucro vetrato e l'eleganza delle finiture realizzate in pietra locale dal caratteristico colore blu. L'uso di materiali locali ed ecologici, riciclati e riciclabili, manifesta l'attenzione del progettista ai temi della sostenibilità ambientale e dell'impatto della costruzione sul territorio circostante.

scheda progetto

Luogo: Liège (Belgio)

Committente: SNCB Holding, Infrabel and Euro Liège TGV

Progettista: Santiago Calatrava

Fotografo: M. Didier, J. Renier

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