Nella sua opera “Saper vedere l’architettura”, Bruno Zevi sostiene la tesi dello spazio come protagonista dell’ambiente costruito, indispensabile per la comprensione dell’architettura. Da questo punto di vista, si potrebbe argomentare che le stazioni metropolitane esprimano molto raramente significati architettonici, costrette come sono da molteplici vincoli tecnici. Il progetto infrastrutturale, guidato da considerazioni ingegneristiche, diventa quindi spesso dominante e agli architetti vengono lasciati gli aspetti più epidermici, relativi ai materiali di finitura, ai colori e all’illuminazione: a volte con esiti esemplari, naturalmente; ma raramente determinanti ai fini dell’esperienza spaziale. La realizzazione delle stazioni gemelle di Fővám Tér e di Szent Gellért Tér, parte della linea 4 della metropolitana di Budapest, racconta invece di un processo progettuale articolato, nel quale i vincoli di partenza sono stati trasformati in componenti di un discorso architettonico coerente. Il progetto della Metro 4 di Budapest nasce negli anni ’80 del secolo scorso, nel quadro della progressiva estensione di una rete nata nel 1896 come prima ferrovia sotterranea sul continente europeo. Nel 2003, la società incaricata della costruzione della nuova linea, che oggi collega la zona sud di Buda con il centro storico di Pest, lancia un concorso per aggiornare il progetto originale in funzione delle esigenze più attuali degli utenti e della città stessa. Il gruppo costituito da sporaarchitects e da alcune società di ingegneria viene così incaricato di progettare le due stazioni collocate sulle rive opposte del Danubio – una ai margini del centro storico e una in corrispondenza dei celebri Bagni Gellért.
La loro proposta prevede di razionalizzare i dati invarianti dell’infrastruttura, così come definiti dagli ingegneri dei trasporti, migliorando, in particolare, la qualità spaziale delle stazioni per incoraggiare gli utenti a utilizzare il trasporto pubblico.
Grazie alla disponibilità di tutti gli attori, è stato possibile implementare un concetto progettuale resiliente, in grado di sopravvivere, adattandosi, ai molteplici cambiamenti dettati da ragioni tecniche nel corso del lungo processo di costruzione (la linea 4 è stata aperta nel 2014). Il progetto mira quindi a esplorare il potenziale dello spazio sotterraneo, trasformando la stazione in un vero e proprio ambiente pubblico che, mantenendo l’indispensabile efficienza funzionale, risulti anche di facile orientamento e piacevole da attraversare. È così che il manufatto di stazione di Fővám Tér (a 40 m sotto il piano di campagna, la fermata più profonda dell’intera rete di Budapest) diventa un vero e proprio brano di città, con le proporzioni tipiche delle strade ottocentesche del sovrastante centro storico. La vasta aula sotterranea, costruita con il metodo cut and cover, permette agli utenti di orientarsi facilmente nel percorso di discesa verso i treni o di risalita verso la superficie, grazie al collegamento visivo dello spazio fra le barriere d’ingresso e le banchine. La giacitura delle scale mobili non lascia ambiguità di sorta sul percorso da seguire, mentre gli ampi lucernari collocati in copertura, che lasciano filtrare abbondante luce naturale nella profonda caverna della stazione, accompagnano l’emersione dal livello dei treni a quello della città.
Lo spazio sotterraneo è ulteriormente attraversato da quelli che sono senz’altro gli elementi più caratteristici dell’intero progetto, vale a dire le travi di calcestruzzo, disposte secondo reticoli irregolari su tre livelli con il ruolo di resistere alle possenti spinte orizzontali determinate dal terreno e dalla pressione idrostatica del Danubio. Questi puntoni, elementi funzionali richiesti dalle leggi della statica, vengono elevati a dispositivi architettonici in grado di trasformare lo spazio in un ambiente dal sapore piranesiano. La complessità della sfida costruttiva viene così svelata ai viaggiatori, che vengono trasportati in uno spazio al tempo stesso dinamico e celebrativo dell’estetica del movimento. In prossimità della superficie, la stazione si rivela un complesso nodo di interscambio fra diversi modi di trasporto, dal momento che ospita anche una fermata sotterranea delle linee tranviarie e un importante sottopasso pedonale. A causa del limitato spazio a disposizione, tuttavia, le uniche emergenze superficiali sono alcuni prismi vetrati, che punteggiano il panorama cittadino e accennano appena la presenza dell’insospettabile vuoto sottostante. Grazie alla loro posizione di outsider in un settore fortemente orientato dalle decisioni degli ingegneri, gli sporaarchitects hanno portato al centro della discussione progettuale un punto di vista differente e originale, superando i limiti convenzionali del progetto trasportistico e riuscendo nell’obiettivo di celebrare gli spazi della mobilità urbana.
I materiali adottati per le finiture della stazione Fővám Tér (e della sua gemella Szent Gellért Tér, al di là del Danubio) enfatizzano la scala della cavernosa aula sotterranea che conduce alle banchine, lasciando in vista le tecnologie costruttive determinate dalle necessità ingegneristiche. Nelle zone di accesso e discesa verso i treni domina il carattere meccanico delle tecniche di scavo e degli impianti di risalita, con una prevalenza dei toni neutri e freddi propri del calcestruzzo lasciato a vista, ulteriormente rinforzati dalla luce indiretta che penetra dai lucernari a livello stradale. I viaggiatori discendono quindi le scale mobili circondati dai muri perimetrali di calcestruzzo impermeabile, ulteriormente separati dai diaframmi portanti tramite resine poliuretaniche. Il reticolo irregolare di puntoni, pure di calcestruzzo a vista, esprime plasticamente lo sforzo di contrastare la spinta orizzontale del terreno e del Danubio; i suoi componenti, tuttavia, restano piuttosto snelli grazie a elevate quantità di armatura, che hanno richiesto un’accurata scelta del progetto di miscela del calcestruzzo e dei trattamenti durante la maturazione del getto. Le singole travi sono unite fra loro lungo il perimetro da un elemento ad anello largo 2 e alto 1,2 m (dimensioni tipiche), connesso ai diaframmi tramite profili di acciaio annegati in questi ultimi. In linea con la filosofia di adottare materiali non trattati, i muri del manufatto di stazione sono parzialmente rivestiti in lastre di acciaio ossidato, di dimensioni tipiche 3x0,9 m. Le banchine di attesa sono invece caratterizzate da un rivestimento in pannelli di calcestruzzo prefabbricato di forma semicircolare, che richiamano la sezione tipica delle gallerie in cui corrono i treni, accompagnando gli utenti dallo spazio di circolazione a quello del viaggio vero e proprio.
IL PROCESSO DI COSTRUZIONE
La costruzione di una stazione metropolitana profonda in un contesto denso e pregiato come il centro storico di Pest, e in diretta adiacenza al letto del maestoso Danubio, ha presentato sfide costruttive decisamente peculiari. La prossimità degli argini del fiume, dell’Università Corvinus e della linea tranviaria ha limitato lo spazio necessario per lo scavo della stazione, che quindi è costituita da un manufatto scatolare, costruito con la tecnica cut and cover (o “metodo Milano”, perché così fu costruita per prima la linea 1 della metropolitana milanese), e da banchine parzialmente in galleria. La sequenza di costruzione della stazione si è quindi articolata secondo i seguenti passaggi. In primo luogo, sono stati realizzati i diaframmi perimetrali, tramite lo scavo di trincee stabilizzate con fanghi bentonitici, la collocazione delle gabbie d’armatura e il getto finale del calcestruzzo. Dopo la realizzazione della soletta di copertura, è stato possibile riaprire il transito alle automobili in superficie, mentre i lavori di scavo continuavano sottoterra. Lo scavo del volume della stazione è quindi proseguito dall’alto verso il basso, con la progressiva costruzione dei puntoni orizzontali nei punti previsti e la rimozione del terreno al livello sottostante. Una volta raggiunto il livello delle banchine (circa -40 m dal piano stradale), sono state scavate le gallerie di stazione; data la vicinanza del Danubio, durante i lavori è stato necessario congelare il terreno con azoto liquido per evitare l’infiltrazione di acqua prima del completamento delle gallerie. Infine, grazie alla tecnica dello scavo meccanizzato con frese TBM (Tunnel Boring Machine) sono stati realizzati i tunnel ferroviari che collegano la stazione Fővám Tér a quelle adiacenti, passando circa 10 m sotto il letto del fiume e 20 m sotto il centro storico di Pest.
Architectural design: sporaarchitects
Committente: Budapest Transport Ltd. - DBR Metro Project Directory
Construction period: 2006 - 2014
Area lorda (sottoterra): 7,100 mq
Costo: 25 Million euro
Localizzazione: Budapest, Hungary
Gruppo di progetto: T. Dékány, S. Finta, Ád. Hatvani, O. Vadász (architects) and Z. Balogh, A. Korompay (project architects), B. Várhidi, N. Soltész, A. Jánosi, Diána Molnár, Károly Stefkó
M4 metro line: Palatium Stúdió - Z. Eró ́, B. Csapó
Collaboratori e consulenti: consortium of Fó ́mterv, Uvaterv, Mott-Macdonald
Periodo di progettazione: 2005 - 2012
Area sito: 3.000 mq
Lunghezza della piattaforma: 80 m
Calcestruzzo armato: circa 35.000 mc
Pannelli di acciaio corten: 1,059 mq
Photos: Tamás Bujnovszky
